2023年，传统经销商“大逃亡”

疫情放开后，汽车经销商的春天也即将来临，可它们有些已经死在了半路上。

2023年伊始，经销商大戏以一则破产消息开幕——浙江中通控股集团破产，旗下所有4S店共计19家全部关停。资料显示，其手握的竟是玛莎拉蒂、奥迪、红旗等中高端汽车品牌。

作为一家区域性经销商集团，浙江中通控股集团在汽车行业摸爬滚打20多年，竟落得如此下场，背后折射出近年来汽车经销商所承载的巨大压力和重重挑战。

全国工商联汽车经销商商会发布的一份调研报告显示，截至2022年三季度末，超过半数的4S店处于亏损状态，亏损100万元以上的门店占比为28%。还有调研数据显示，2022年平均每天约11家4S店关停退网。

躺着赚钱的日子一去不复返，从另一个层面来看，这正是大浪淘沙的开始。

传统经销商模式该改革了

提及“汽车4S店”，相信大多数消费者的心中都是又爱又恨。作为目前主流的购车和售后服务渠道，它无疑是车企与消费者之间的桥梁。

但监管力度不一，并不是每一家4S店都遵循成熟、完善的运营体系，有着“用户至上”的服务宗旨。相反，不少门店是为了追求数量而抛弃了质量，甚至出现合同、订金、服务费、售后等纠纷，令4S店饱受诟病，也成了“坑你没商量”的代表。

零售作为4S店主营的业务和利润来源，所承担的销售任务压力普遍较大，主机厂通常通过压高库存的方式，来营造漂亮的销售数据和变相施压。但随着市场进入存量阶段，躺着卖车的好日子已经过去了。

为了完成任务，降价促销手段只是其一，将车辆批售给二级经销商来消化库存，甚至销售自行掏腰包把车买了落户，然后把新车当二手车卖；一些难以销售的库存车、试驾车等也会以低价批售给二级经销商，手段层出不穷。毕竟，能拿到主机厂的返利比什么都重要。

以中升、广汇、永达、国机、庞大汽车等为首的10家头部经销商集团为例，2022年上半年财报数据显示，在新车销量和营业收入项目上，10家企业有9家企业出现下滑。具体到净利润上，10家企业有7家出现下滑。

在行业高速增长阶段，4S店的管理粗放、野蛮生长问题，可以用高增长的利润来掩盖。但在行业下滑时，管理的精细化就显得尤为重要，不受欢迎的产品将被淘汰，那些服务较差的经销商也会逐渐出局。

全新模式下，主动权已丧失

传统的汽车4S店被大量淘汰，对消费者是件好事。在新能源时代，线上+直营的销售模式无疑是站在了4S店模式的对立面，这也是对传统经销商的一大冲击。

直营模式简直就是冲着4S店模式的痛点而来。价格透明，全国统一，不必和销售磨破嘴皮子；没有业务捆绑销售，选择更加自由；专属客服服务，更多专属化定制业务，线下交车仪式感不减。

在直营模式下，主机厂直接服务于客户，还同时夺回了销售主导权和利润空间。区别于4S店模式下，经销商能自行根据市场行情以及销售情况对产品进行调价、促销，直营模式下，经销商没有调价的权利，价格由主机厂严格管控。

如此一来，主机厂将严格控制经销商的销售利润，所以被很多传统经销商所排斥。但身处变革的大环境下，要么死、要么变，赚的钱虽然更少了，但总比门店亏损、倒闭来得更加实际。

在直营、代理模式的重创下，不知道传统4S店经销商还能存活多久？

快修品牌崛起，业务被侵蚀

如果说直营、代理模式的出现，是对传统4S店在零售板块上的一大重击，那么众多快修/维保品牌的崛起，则是压弯其利润的最后一根稻草。

相关资料显示，选择去4S店维修保养的用户大约占50%左右。当中，有不少用户是碍于车辆还在质保期内，一旦过了质保期之后，外面的快修/维保品牌店则是他们的新选择。

究其原因，不少4S店为了利润会对部分车辆实施“小病大修”的操作，且最基本的保养费用，相比于其他汽修店普遍要高出不少。不夸张地说，是他们亲自把原本属于自己的客户给赶跑了。

以途虎养车为例，其招股书内容显示，截至2022年上半年，途虎养车工场店门店数量为4293家，同比增长43%，注册用户数量突破8600万人。合作门店数量更是多达25321家，就维保便利性而言，是完爆4S店的存在。

更不用说其背后还有各大金主的支撑，其以烧钱模式换取规模之后，受到不少车主的青睐。以2022年度上半年售后等收入数据为例，中升、广汇、永达和百得利等经销商分别同比下滑13.4%、10%、19.4%和14.6%。

头部经销商集团尚且如此，其他经销商或许更加不堪。

传统经销商主营的零售和售后板块，被直营、代理模式和拥有大量资本支撑的维保店进一步打击后，整体利润已经出现萎缩，处于前后夹击的困境中。

何以解忧，服务质量是关键所在，还需要一个“集百家之所长，融百家之所思”的创新模式。

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