从戈恩世纪大逃亡到雷诺—日产—三菱联盟重组完成，雷诺、日产“扯皮”内耗的三年与全球疫情高度重合，而这一“世纪难题”在近日也终于画上了句号。而戈恩曾经那句“失去了我，联盟没有未来”的诅咒，似乎也发挥出了效果。

雷诺—日产—三菱联盟艰难走过了三年，正如戈恩曾经预言的那样，它们错失了与FCA合并的机会，也与问鼎行业顶尖企业的机遇失之交臂。戈恩的时代已成为过去式，貌合神离的联盟再也无法显示出强大的威力，重组的意义更像是日产为自己“赎身”。而与雷诺漫长而波折的谈判真正目的是，为了平衡双方交叉持股比例以及背后投票权平等问题，也为了削弱了雷诺长期对联盟的控制意图，日产因此获得了更多自由。不过，戈恩那句“联盟不会再有新的增长”的谶言是否会应验？

联盟重组后合作关系减弱

2月6日，雷诺与日产宣布达成联盟重组框架协议。根据协议，两家车企将分别持有对方15%的股份和投票权，而雷诺在日产的持股比例将从43.4%降至15%，与日产持有雷诺股份的比例持平。为此，雷诺将28.4%的日产股份转入一家法国信托机构，而日产拥有优先收购权。尽管雷诺和日产在新的框架协议中仍然是交叉持股的伙伴，但也发出另一个明确信号：雷诺和日产之间的合作关系正在减弱。

协议中显示，作为重组联盟的重要部分，日产将基于雷诺CMF-BEV纯电平台推出新的小型电动汽车，雷诺计划于2026年推出的电动货车FlexEVan也将与日产共享。此外，双方还将共同研发一款通用的800V电动构架在欧洲市场投放，双方还将在电动汽车充电和回收方面展开合作，雷诺和日产也在考虑于欧洲合作建设充电设施。

说到电气化，欧洲和中国一直是最活跃的两大市场，同时欧洲也是雷诺的主战场，拥有绝对的话语权。2022年，雷诺在欧洲电动车市场的占有率位居第7位，与梅赛德斯集团和特斯拉处于同一水平。日产即便借着新联盟框架攻入欧洲市场，也无法真正做到与雷诺比翼齐飞。所以，两家公司合作的基础在于，内耗分散了各自的精力和财力，而合并采购或研发预算产生规模效应，能令其在电气化转型中降低成本压力。

有分析认为，重组后的联盟使日产和雷诺在研发、分担成本和少数共享产品方面进行合作，彼此之间的敌意会有所减少。特别是在印度、拉丁美洲等待开发市场，燃油车仍具有极强的生命力与市场前景，而框架协议则明确各方可共同参与以提高战略灵活性，但实则是抱团取暖、共谋发展的思路。

但也有分析指出，未来的问题是，雷诺是否真的会继续与日产合作。随着雷诺与日产的信任渐行渐远，而雷诺与新伙伴又确认了合作关系，合作项目最后如何落地生效，有待进一步观察。

日产转型面临资金压力

在日产最难的时候，是雷诺拯救了日产；但在日产高光时刻，也是雷诺成为了羁绊。不过，摆脱了雷诺控制的日产，这几年的发展远没有想象中那么顺利。

2022年，日产汽车在华销量虽然继续突破百万大关，但同比下降了22.1%。而刚刚发布的2023年1月产销快报中，日产在华销量47521辆，同比下降64.4%，颓势显现。曾经在“日系三强”中遥遥领先的东风日产，今年已明显落后于广汽丰田，1月份销售4.5万辆，排名第九，同比下滑近六成。

一直称霸家用轿车市场的轩逸，也从神坛上跌落下来，去年销量大幅下滑。不仅如此，曾被日产寄予厚望的热销车型奇骏，在换装三缸发动机后，销量大幅退步，口碑也急剧下滑。曾为中高级轿车市场“头部”的天籁，去年销量14.6万辆，被凯美瑞和雅阁远远甩开，以较大比分跌落至第6位。其余车型如蓝鸟、楼兰、途达、劲客等，更是在各自细分市场毫无存在感。

如果说燃油车市场的整体缩水是大势所趋，那么日产电气化转型缓慢则进一步加剧了销量下滑。作为东风日产进军新能源市场的代表作，艾睿雅出师不利，销量表现不尽人意。上市三个月以来，销量分别为：10月456辆、11月387辆、12月362辆。这充分说明，一方面，日产高估了自己的新能源技术；另一方面，品牌美誉度严重下滑，直接导致产品溢价能力下降。

考虑到雷诺手持日产的28.4%的股份，价值约能达到41亿美元，未来发展中尚有“余力”。而日产需要向雷诺转让的一家法国信托公司“定向赎回”，接下来，巨额花销会令其在电动化转型中，资金方面更加捉襟见肘。

重启中国市场还有机会吗？

无论是雷诺还是日产，都面临着销量下滑和转型突围的压力。日产在中国市场走在日渐式微的路上，而雷诺已经退出了中国汽车市场。如果在亚太市场失去了主动权，这就意味着联盟的全球战略稳定性将受到严重威胁。

在2021年，除冠、亚军丰田与大众外，雷诺—日产—三菱联盟是当仁不让的季军，妥妥站稳了“第一阵营”。可在去年，联盟销量大幅下滑，不仅季军之位被现代抢走，与后面通用的差距也越来越小。不得不说，中国市场的失利是其退步的重要一环。

雷诺给出的解决方法是“曲线救国”。去年11月，吉利与雷诺成立50:50合资公司，这让大家看到了一种新的合资模式。新公司旨在整合各方在燃油发动机、混动发动机、插电混合发动机以及变速器业务以及相关技术方面的专长及优势，为包括雷诺、达契亚、吉利、沃尔沃、领克、宝腾以及日产和三菱提供解决方案。新公司将在三大洲运营17家工厂，拥有500万套/年产能，供应超过130个国家和地区市场，满足全球80%的市场需求。而去年5月，吉利已经表达了诚意，收购了雷诺韩国汽车34.02%的股份，明确了与雷诺建立紧密、长期的伙伴关系。

此次“联姻”可谓双赢。雷诺借机补齐了中国市场的短板，而吉利则借道韩国将产品顺利出口到全球第二大市场——美国。吉利2022年数据显示，出口销量为198242辆，同比劲增72.4%。特别是在中东、亚太、拉美和非洲地区的销售同比增长均超48%。当吉利与雷诺位于韩国釜山工厂的新车将于2024年正式量产，届时，吉利的出口业务有望再上一个新台阶。

爱点评

可以说，雷诺与日产的重组协议像是一次企业阵痛转型下的必然选择，分不出谁是赢家，谁是输家。道不同，不相为谋。当两家企业发现经营理念和发展思路完全是南辕北辙后，分手也许是最好的结果。只是，双方在业务独立后，到底是会释放出更大的潜力？还是在规模效应、研发成本的考验下，面临更大的挑战？