多年以后当你开着十万级的豪车在路上奔驰时候，一定会想起2023年的春天

“熬着，活下去。”

文丨智驾网 老贾、黄华丹

编辑 | 浪浪山上的小猪妖

中国汽车市场在2023年有了一个《百年孤独》式的魔幻开头。

“多年以后当你开着十万级的宝马在路上奔驰的时候，一定会想起2023年的春天。”深蓝CEO邓承浩笑着往身后的沙发上一靠：“今天的汽车市场已经彻底变了。”

4月2日，当时间渐渐指向18点30分，北京夜色将至，英国老牌芯片IP公司Imagination中国区董事长白农终于结束了自己的演讲，做了三天主持人的电动汽车百人会副秘书长师建华，本来已经拿包离开了会场，但他一转身又回到会场，以一位听众的形式为为期三天的电动汽车百人会2023在北京钓鱼台国宾馆落幕划了一个句号。

在这场疫后全球规格最高、规模最大、演讲人数最多的智能电动汽车业内的深度交流之后，多数人对2023年的规划是“熬着，活下去。”

三年不见面，再次见面，北京的海棠依旧，但你不再是你，我也不再是我。

01.

一个最不确定的春天

智能电动汽车产生的涟漪效应正悄悄放大，溢出到行业以外。

国家电网已经开始利用新能源汽车参与电网的负荷调节，“2022年我们联合特来电、星星充电等24家充电运营商聚合了5100座充换电站，参与了迎峰度夏的需求响应49次，最大调峰2.2万千瓦，影响电量64万千瓦。”国家电网有限公司副总工程师李明说：“我们在冬季组织新能源汽车参与电网的调峰辅助服务，主要是来填谷，因为冬天要供热，供热机组要发电，我们还有新能源的消纳，没有负荷，火电机组出力也是有问题的”。

2022年国家电网先后在山西、山东组织了2300余座充换电站以虚拟电厂的模式参与电力现货市场，为充电服务运营商节约购电成本超过270万元。现在11个省公司开展了新能源汽车参与中长期电力交易，交易电量超过了14亿千瓦时。

而中国石化这样的央企，到去年底已经布局了2200余座充换电站，另有98座加氢站，中国石油化工集团有限公司董事长马永生说：”中石化将成为中国第一氢能公司。“

智能电动汽车不仅改变了汽车产业，也悄悄地改变了这个社会的运行方式。

但电动汽车的创业者、参与者却在经历一个最不确定的春天：焦虑、甘苦自知。

从钓鱼台芳华苑厅到芳菲苑之间的一片绿地经过简单搭建，展示着刚刚上市和即将上市的近10款电动汽车：14.98万元起的零跑C11、预计17万起售的深蓝S7、定价在28万元上下的智己SL7、设计与调校都极为出色的岚图追光，昊铂Hyper GT预计售价会在30万元上下，已经上市但口碑不错的问界M7、理想L7、腾势D9、极氪009旁边都站着一位自信、涛涛不绝的产品经理，与参观者交流。

这几款车的排列顺正契合了价格高低，不过最贵的极氪009高配版也没有超过60万元。

在展区的尽头有两款外资品牌的新能源车，一款是现代汽车的氢动力车型，一款是奥迪RS e-tron GT。

有人问RS e-tron GT售价多少，站在一旁的产品经理说：“我不好意思说，怕你打我。”

“能有多贵？”

“140万。”

“我确实想打你。”

距离RS e-tron GT不过10米之处的岚图追光、昊铂Hyper GT在设计、核心性能参数上与它相比都并不逊色。

在本次百人会之前，原本预售28万元的飞凡F7最终售价定在了20.99万元起，中间发生了什么让飞凡的管理层直接将售价砍去了7万元？

02.

中国汽车市场爆发了两场价格战、一场政绩战

2023年自马斯克对特斯拉暴力降价始，再到3月初湖北巨资补贴东风系车型，一场清库存的无奈之举点燃了全国汽车市场此起彼伏的降价潮，持续不断的降价直接引发消费者的观望，持币待购成为业内最担心的结果(乘联会数据，今年3月前两周国内乘用车销量为41.4万辆，同比下降17%，环比下降11%)。

媒体的报道先从“骨折式降价”始，然后称之为“塌方式降价”、最后变成“掀桌子式降价”。

▲截止3月18日

据不完全统计超过40个汽车品牌、100款左右车型启动降价促销，多个表示不降价的企业也针对性地推出了保价措施（理想等）。

湖北的一只蝴蝶在全国掀起了惊涛巨浪。

本轮降价的起因用中汽协相关人士的观点总结主要有四个：

一、是传统燃油车销量低迷，库存处于高位（3月30日，中国汽车流通协会组织召开部分汽车主机厂参加的国六B切换情况座谈会上会议透漏，目前国六B非RDE车型（即不符合国六B排放标准的车型）还有200万辆左右的库存待消化）。

二、是国六排放标准调整(当前中国汽车流通协会、乘联会都建议管理部门延后实施时间)。

三、是合资品牌以价换量提高市场份额。

四、是地方政府提振经济，助力区域产业发展。

智驾网综合长安汽车深蓝CEO 邓承浩的观点可以将这场降价称之为三场交叉但同时并行的价格战：

1、电动车主动对燃油车挑起的价格战，面对油电平价的可能，燃油车反戈一击；

起因是新能源不满足于百分之二三十的市占率，新能源车企寻求50%、70%、80%的市占率，于是以特斯拉年初的大幅降价始，对油车发起价格战，而油车背后直接的对手是合资品牌的燃油车。

2、合资品牌与自主品牌正在打一场巷战。

这种价格战之所以惨烈，是因为电动车往下与合资油燃油车打价格战，合资燃油车与电动汽车相比没有还手之力，只能和自主品牌的燃油车打价格战， 邓承浩认为今年合资和自主之间会有一场非常激烈的巷战，双方在50%的市占率上拉锯，但最终自主会取胜。

当然在智驾网看来，还有一个干扰因素，即中国各地主动入局的地方政府引发的政绩战。

比亚迪创始人王传福的看法是此轮降价更宏观的背景是，电动车对燃油车的替代在提速，他说：“我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加速，比想象中的还要快，行业要有充分的预期和准备。”是所谓快鱼吃慢鱼。

正是这三场同时发生的竞争，对消费者最友好的结果即是，豪华品牌汽车价格的大幅下降。

据刚刚发布的新车交强险购买数据显示，路虎·揽胜2023年2月销量1,047辆，环比暴跌44.16%。而来自经销商层面的消息是，目前购买全新一代路虎·揽胜标准轴距盛世版（现车）现金优惠2万元；官方指导价159.8万元起的盛世加长版（现车）现金优惠10万元，相比半年多前的行情价，便宜了30万元左右。

而在中国市场长期掌握定价权的BBA，价格也已出现松动，这也是140多万元的RS e-tron GT在钓鱼台国宾馆让参观者感觉售价过高的原因。

豪华品牌在中国市场的定价权和品牌溢价正在被瓦解。

不过中国市场虽然看似主导权在发生偏移，但中国品牌的企业利润却在下滑，北汽总经理张夕勇说：“销量增长的电动汽车不赚钱，赚钱的燃油车销量不增长。”

2022年中国新能源汽车品牌只有比亚迪和五菱宏光Mini EV实现了赢利，销量一直稳居第三的广汽旗下的埃安也一直在持续亏损。

麦肯锡发布的数据显示，当前，中国车市规模和利润总额均占全球汽车产业三成左右，但中国本土汽车企业的利润总额只占全球汽车产业的 5%左右，中国车企盈利能力严重不足。

但是即便如此，自主品牌在2023年普遍确立了以燃油车利润补贴新能源车型的政策，以争夺市占率为目标，利润不再是优先考虑的选项。

长城汽车哈弗品牌营销副总经理张福志曾向智驾网表示：”我们的定价体系当然是市场导向，你不能说我们成本是多少（定多少钱），除非在一个特别蓝海的市场里面我的成本是多少、利润是多大，不是那么简单，因为这个市场已经是血红的市场了。“

03.

电池成本还有望再降一半，五万元的豪华汽车要来？

中国电动汽车百人会2023就是在这样整个行业普遍焦虑的背景下召开的。

在这场中外产学研与媒体对话交流的平台，几乎每个有都在问，这场风波何时结束？以何种形式结束？

乐观的长安汽车深蓝CEO 邓承浩表示，今年汽车新能源销量总体会呈现“前低后高”走势，这两个月销量就会出现转折，慢慢走高，全年做到800-1000万销量问题不大。

但从长远来看，智能电动汽车继续降价的长期趋势已经确定。

在电动汽车百人会上，有两个消息证明了这一点。

其一零跑汽车CEO朱江明表示，动力电池价格有望下降一半，未来五万元的豪华汽车并非不可能。

其二大疆车载负责人表示，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的3%~5%是合理区间。

关于5万元级别的豪华电动汽车，朱江明认为即便是零跑C11这样的中大型SUV，未来也很有可能实现5万元级别的售价。

首先是电池包，2013年时，电池包每度电的价格是3200元，也就是每瓦时3.2元，今天磷酸铁锂电池包每瓦时pack价格是0.6元-0.7元。

朱江明认为，十年以后电池包价格减半很轻松，而随着效能的提升，充电设施的完善，未来主流的电动车按400公里续航、50度电池包计算，电池包的价格15000元足够应对通常400公里的续航。同样，随着技术和规模的发展，电驱、电控成本也将明显下降。

智能座舱和智能驾驶一旦实现单芯片方案，可以大大降低芯片成本。而诸如空气悬架等豪华车的配置，也会随着成本降低逐渐下探。

所以他说，十年以后，电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来，五万元就有望做到比较中高端的电动车。

“电动车是一个电子产品，它的迭代和降价速度一定会比传统燃油车快得多。所以两年是一个智能电动车的更新周期，也希望我们一起赶上这个节奏，不然你就会落伍。”

而在智驾解决方案上，大疆车载负责人沈劭劼认为，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的3%~5%是合理区间：低于3%，性能过低仅在配置表呈现实际难以使用；高于5%，对车企的成本控制和消费者的选购意愿都会带来挑战；这两种情况均不利于智能驾驶的普及。

而根据中国市场的主销车型价位分布，L2+智能驾驶系统的成本区间是5000元到15000元，必须在这个价位内高质量地实现L2+智能驾驶体验。

同济大学教授朱西产对智驾网表示：“5万元的豪华电动汽车虽然有点夸张，但10万元级别的豪华电动汽车是有可能的。”

他说，他相信零跑汽车朱江明的判断。

04.

蔚小理走上不了同的竞争路线

相比认同降价是大势所趋的深蓝、零跑等品牌，理想、蔚来都是坚定的不追随者。原因其实也很简单，他们的产品占在30万元的价格之上，它们的目标客户愿意为品牌溢价买单。

但不可否认的是，2023年无论对于所谓的造车第一梯队还是第二梯队都是难熬的一年。

此次百人会，小鹏汽车没有代表参加，小鹏汽车长期深耕的20万元级别市场，竞争对手已实现了对它的超越。

在刚刚发布的三月销量数据显示，深蓝交付8568辆，超过小鹏和极氪。

▲3月新能源销量重回大幅增长，燃油车的市场占有率进一步下调（特斯拉一季度销量为全球销量）

2022年亏损了144亿元的李斌为蔚来辩护时表示：“去年蔚来确实赔了一些钱，但我们主要还是赔在研发上了，但研发的赔钱我觉得它是投资。”

李斌表示，去年蔚来四季度的研发投入接近40亿人民币，全年研发投入达到了108亿人民币。

但事实上2022年是蔚来的产品大年，三款新车同年交付，换言之即便占据了30万元级别市场的领先位置，但并没有给蔚来带来足够多的收入。

蔚小理的时代不是结束了，而是各自走上了不同的竞争路线。

李想将自己当前的成功和爆款复制能力归因于两个原因，一方面做好了面向消费者的智能电动车产品，另一个则是做好了面向员工的组织能力。

李想在谈及自己的经验时表示，将过去的职能组织变成一个矩阵型组织。IPD流程与矩阵型组织为理想解决了很多问题。第一个是解决了没有全局，各个团队各自为战的问题；第二个是解决了技术、平台和产品的研发的协同问题；第三个也解决了产品、供应链和交付的商业协同问题。

谁能想到，成立不到十年的理想汽车开始向一众老汽车人分享建设、管理组织架构的经验。

05.

武汉降价风波的四个蝴蝶效应

对于这场始于武汉的蝴蝶效应，会如何影响中国汽车市场，它是否有溢出效应最终改变世界汽车工来的定价模式，智驾网综合各方观点提炼了四个可能的结果：

一、智能电动汽车正在改变供应商与主机厂的被动关系，Inside模式会成为智能汽车品牌价值的一部分；

二，合资品牌加速产业链、研发和管理层的中国本土化，中国管理人员将更多的主导合资品牌的在华市场策略。

三、自主品牌将逐渐占据60%以上的市场份额，众多传统的豪华品牌会慢慢消亡，国外知名品牌开始在中国市场实行与其本土市场同样的定价；

四、随着插混、增程等混动车型的热销，新能源汽车渗透率接近40%的时间有望在今明两年实现。

如今的中国汽车市场发生的一切有可能几年之后在世界其它地方再现。

供应商与主机厂的被动关系会发生变化，其实从创了百人会第一个热搜的华为余承东谈及为何华为做不了博世、大陆一样的供应商时，反向证明了这一点。

余承东说：“过去我们的想法是成为Tier1这样的零部件供应商。但在今天这个时代，这个条件不太成立，因为华为做的不是博世和大陆那种刹车、转向等标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片，这些软的、智能化增量的东西很难像标准化的部件一样大规模地去售卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本升级、迭代。”

而主机厂一旦接受Inside模式，与智驾科技公司深度融合，则会失去部分定价权，今天宁德时代的动力电池、高通智能座舱芯片、英伟达的智驾芯片都是各个智能电动汽车品牌的加分项，Inside模式已经存在了很久。

这是今天的博世、大陆在近百年的时间内尚未达到的高度。

路特斯智能驾驶CTO执行助理靳敌说：”传统OEM是整个汽车供应链的主导者，他们负责汽车的定义、设计、生产、生命周期管理、销售等等。然而，随着智能驾驶技术的快速发展，OEM和智能驾驶零部件企业之间的关系也发生着变化，智能驾驶零部件企业可以赋能OEM，为OEM提供关键的技术和零部件，使汽车具有智能驾驶功能。“

不久前，在地平线与理想汽车的一次分享会上，理想汽车将自己与地平线的关系称为”青梅竹马“。

两家公司深度融合、卷入能到什么程度呢？

地平线副总裁、软件平台产品线总裁余轶南博士将这种合作称之为in House。

他说，In House并不仅仅是两家公司的人坐到一起，更重要的是双方在工具链、数据流转、Bad case分析、问题解决甚至团队体系的紧密合作，即一个共识、一套系统。是把两个公司的项目团队变成一个团队。

两家公司从2019年开始合作，到现在真是有很多团队的配合、协作、打磨，多年积累大家从企业的组织、文化建设，包括大家平常使用的工具例如飞书其实都是很类似的，企业文化的趋同也带来了更强的协同效应。

这种合作以及数据安全等地缘政治的不确定性开始逼迫合资品牌加速产业链、研发和管理层的中国本土化，而一个更直观的表现则是中国管理人员将更多的主导合资品牌的在华的市场策略。

这其中表现最主动的是大众汽车集团和梅赛德斯奔驰。

大众汽车集团此次派出了三名高管出席百人会，中国执行副总裁、CARIAD中国子公司首席执行官常青在谈及大众的本土化进展时表示：

由于各个领域的交通环境，以及驾驶习惯的差异，这一领域的软件解决方案也需因地制宜。因此，我们在进入中国市场后，迅速地布局了本土化解决方案的规划。去年10月份，我们推动了CARIAD（中国）的战略部署，半年后宣布了对地平线的战略投资以及成立合资公司的计划。我们有信心在今年夏季公司正式运行并开发我们在中国为中国的自动驾驶和高级辅助驾驶的产品。

王传福在谈及今天的市场形势时说：”这个时候，行业不是大鱼吃小鱼，是快鱼吃慢鱼。在大变革期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策。三者是缺一不可，只有这样，才有可能生存下来。“

对于合资企业而言，同时做到上述三点，除了深度本土化别无他途，而最核心的策略是让中国本土成长起来的职业经理人主导合资品牌的中国战略。

《华尔街日报》日前发布报道称，跨国公司正给予在华业务更多自主权，以便它们能够更迅速地运转，并在中国这个庞大且快速变化的市场上与本地竞争者抗衡。放给在华业务更多的运营控制权有助于这些公司将中国作为一个主要的增长来源。

报道引述上海美国商会去年10月份进行的一项调查显示，做出回复的307家会员公司中有44%表示正在推行“用中国思路经营中国业务”的策略。同时，21%的受访公司表示，他们在中国是为了保障向全球其他地区的出口。

3月7日，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司宣布公司总裁兼首席执行官杨铭在结束其在中国市场的近四年任期后，销售首席运营官段建军将接任奔驰销售公司总裁兼首席执行官并在今年5月1日正式上任。

段建军成为跨国车企史上首位华人总裁兼首席执行官，奔驰走在了大众、奥迪、宝马的前面。

充分的放手，充分的信任中国本土团队是时势使然。

那种以为在万里之外派驻一名总督式的主管，通过遥控在华业务就可以占领市场的年代一去不复返了。

而自主品牌逐渐占据60%以上的市场份额，新能源汽车渗透率接近40%，最受益的是中国的消费者，加价提车、零整比超过100%的现象会在中国市场慢慢消失。

而这一切，始于2023年的春天。

▲豪车进入五万元时代就偷偷的乐吧

五万、十万的豪华汽车在今天听来荒诞不羁，但在一个充分竞争的市场中，什么样的奇迹都有可能发生。

06.

关于今年汽车市场两个彼此矛盾的判断

行文最后，我们引用电动汽车百人会上关于今年汽车市场的两种看法，一种是悲观的，一种是乐观的。

对于今年中国汽车市场悲观的主要原因是，中国民用汽车市场趋于饱和，竞争白热化。

这一估计的依据是根据最近一次全国人口普查结果，我国共有家庭户接近5亿户；而统计数据显示，2022年，中国汽车的保有量突破了3.07亿辆，汽车市场趋于饱和。

而在去年新能源车同比净增268万辆的同时，燃油车却同比减少了230万辆。在众多新能源车企高喊今年销量将突破800万台之时，则意味着燃油车将连续两年有200万辆的跌幅，两年累计400万辆的下降，对于众多品牌而言意味着天崩地裂。

▲现场展示的即将上市的深蓝S7（左一）

麦肯锡全球合伙人彭波引用的一组数据表示：

国有100多个汽车品牌，规模以上占有整个市场1%的只有40多个品牌，如果在成熟市场大概是20来个品牌。意味着现在很多品牌在不盈利的状况下勉强维持。

中国是在发展中的市场，在发展中的市场很难盈利，经过这轮淘汰赛以后形成超稳定结构的时候的，剩下的就可以盈利了。

去年美国、欧洲市场汽车企业的利润都达到了历史新高。

现在中国市场不挣钱是可以理解的商业竞争的情况。

再过三年、五年的时候，中国市场的盈利情况相信会做的比较好。

他同时对于今年市场的走势给出了乐观的评估：虽然一季度差一些，这与去年年底销量过好有关，今年整个市场的饮食、旅游，大家愿意花钱的这些领域已经非常火爆，这种态势从底层基础消费转到大宗消费需要时间。在中国经济越来越开放，和国际互动越来越多的情况下，中国的消费能力和消费信心会越来越强，今年整个市场相对来看是比较乐观的。

相比这两个截然不同的判断，我们的看法是，强势品牌继续收收割时代的红利，弱势品牌用尽一切手段让自己留在牌桌上。

熬着，先活下去。