试驾大众途锐：高性能3.0T+8AT，“野”性十足！

聊起途锐，给我的印象就是一辆低调、豪华且硬派的SUV。在20年前上市之际，大众汽车把4×Motion系统、大排量发动机、空气悬架、中差锁止、低速四驱等当时几乎所有让它能拥有更强越野能力的配置都赋予了它，令它拥有了媲美硬派SUV的表现。如今历经三次迭代焕新，途锐的外观变化很大，但它的内核还是像二十年前一样，仍是大众汽车最“野”的车型。毕竟第三代途锐基于大众MLB Evo平台打造，和奥迪Q7、保时捷卡宴相同，整车高端核心技术还是值得信赖的。平台化的优势是让途锐也能够享受到技术的进步，包括车身轻量化的设计、悬架的设计等。

近日，“驾驭崎岖 锐创新途”途锐越野驾训体验营在成都现代五项赛事中心举行，我也受邀参与了这次试驾体验。本次试驾主要是越野、道路体验，依然觉得它“野”性十足。

第三代途锐在动力方面相较于上代车型有所增强，3.0L V6 TSI汽油发动机，最大功率为340PS，最大扭矩高达450N•m，最高时速250km/h，0-100km/h加速仅需5.8秒，起步十分轻松，加上轻盈的方向盘和油门，开起来完全没有以前的滞重感，高速公路上也表现得收放自如。这不光依靠充沛的动力和减重近百公斤的车身，搭配的采埃孚8速自动变速器也起到了积极的作用，全新的变速箱换挡效率更高，使得它的油耗表现也有明显改善。可调高度的空气悬挂、四驱系统也提高了途锐的越野能力。

首先是越野体验，越野场地越野场地模拟不同路况，设置了多个障碍体验，如驼峰桥、巨石路、35°斜坡等障碍，通过不同的方面可以清楚的检验车辆的越野性能。途锐全系标准配置是4MOTION恒时四轮驱动系统，这套系统以托森中央差速器为核心，中央托森差速器负责前后轴的扭矩分配，除此之外的其他工作一律交由电子系统来掌控，不需要你做任何事情。这套系统在通过一般越野路面还是比较绰绰有余。

值得称赞的是，途锐是在同等级别中唯一一款全系标配空气悬架的豪华SUV车型，拥有自由调节悬架的能力，用户可以根据实际情况来设定悬架的高低软硬，这套自适应空气悬挂从最低升至最高间隙达到11cm之高，可以覆盖日常99%以上的路况。

印象深刻的是上下陡坡，上去的时候，考验途锐的坡道停车以及坡道缓降功能，当车辆行驶至最顶端时，驾驶者可以同时松开油门和刹车踏板，而此时在没有刹车和驻车系统的辅助下，途锐在“上坡启动辅助装置”的帮助下可以稳稳的停于坡上。并且由于途锐的空气悬挂可以自适应，所以在车辆在上坡时，后轴的悬挂不会因重心的后移而发生过大的压缩，这便是自适应空气悬挂的优势所在。

下坡时，此时系统自动感应开启陡坡缓降系统。车辆在坡顶时，按下中控面板上的按键，陡坡缓降系统感知到以后，仪表盘上的标志会闪烁提示，这时驾驶者可以松开刹车，由系统作用缓慢下坡松开油门，无需踩下制动踏板，让车辆保持匀速状态平稳下坡，直至整车驶上平地。在保证足够的动力，以及充足的接近角/离去角的情况下，前面这些攀爬陡坡的项目对于途锐并没有太大难度。

另外，无论是泊车停驻还是行驶在复杂路况，途锐搭载了360°全景影像的多个超广角高清摄像头，提供“鸟瞰式”全局视角，为直观了解车身周围情况提供了360°的安全感。配合4MOTION四驱系统足以面对较为复杂的路况。

道路试驾中，途锐全系标配的空气悬架是经过重新设计的，为的是满足舒适使用的同时，尽可能强化车辆的运动以及越野能力。对于城市道路驾驶来说，舒适性是毋庸置疑的，悬架对于细小震动过滤的十分干净，对于大的颠簸，悬架也能快速的拉住车身，让你感觉韧性十足。即便调到运动模式，悬架降到最低，驾驶员依旧不会有太多路感信息反馈。NVH也做得不错，在各种路况以及速度下，途锐对于声音的隔绝都比较到位，豪华的属性在这种看不见的地方体现的十分明显。

写在最后

第三代途锐外观和内饰都进行了新的设计，有着大众家族风格但又有别于传统，更加精致、时尚；不凡的机械性能，带有托森机械差速器的4MOTION恒时四驱系统和自适应空气悬架配合无间，8种驾驶模式，在不同路况中游刃有余，给予驾驶者安心之感，有实力在中大型SUV市场中占有一席之地。