透视上海国际汽车展

中国品牌大放异彩，引得各跨国公司高层纷纷组团来华一看究竟，这与十几年前车展的情况大相径庭。这是本届上海国际汽车展上的实际情况，我们在为中国品牌点赞的同时，也要看到中国品牌存在的弱点所在。

中国品牌确有进步

如果10年前问我，买合资车还是中国品牌的车？十之八九我的回答是合资车。但今天的回答，十之八九是中国品牌。因为中国品牌的车确实做得很好了，在中国品牌面前，合资车往往显得老气横秋，缺乏朝气，智能化水平明显不足。

整体而言，中国品牌无论造型设计还是内饰设计、颜色搭配都非常到位，技术水平也大有进步，尤其是智能化水平实现了肉眼可见的超越。比如吉利，通过吸收沃尔沃的技术，整车技术水平大有提高，完全不输给合资车，甚至超越。还有长城，坦克品牌在直接挑战丰田在越野车领域的霸主地位，无论发动机水平、越野能力，还是内饰的豪华程度，都超越了合资车，乃至进口SUV。再有Hi4系统，四驱的技术，两驱的价格，形成了对传统四驱车的降维打击。红旗品牌不仅成为年轻人心目中的潮牌，而且拥有成熟的技术，外观、内饰设计完全不输给国际上的豪华品牌。长安、比亚迪等各有特色，整个展馆形成了一股强有力的中国风。展位的设计也很有意思，原来的展馆分中国馆和进口车馆，现在中外双方放在同一展馆，形成了双方你方唱罢我登场的局面，中国品牌展台的搭建水平和展台布置都非常国际化。

应该说，三年疫情形成了国内市场和国际市场的相对隔绝，加之IT业和汽车业快速、深度融合，形成了中国品牌汽车有别于洋品牌的“新物种”，甚至正逐渐改变着汽车的盈利模式。而这三年，跨国公司在和IT业融合的速度明显慢于中国，再加上中国政府持续大力推动电动汽车发展，让今天的电动车品种多样、异彩纷呈，形成了市场优势。无论A00级还是D级车，无论传统燃油车还是电动车、混合动力汽车，中国品牌都表现出强大的竞争力，市场上的占有率不断攀升，出现了很多让跨国公司难以想象的变化。尤其那些当年跨国公司都不拿正眼看的中国品牌，如今在一些领域超越了合资车，变身市场中的翘楚，并快速抢夺着原本由合资车占据的市场。

中国品牌如此大的变化让很多跨国公司高管无法理解，甚至长期住在中国的外方研发人员向总部汇报中国汽车的变化，总部居然不相信他们的汇报。于是我们看到，大众、奥迪、宝马、奔驰的董事会成员大多亲临本届上海国际汽车展，一定要亲眼看一看中国市场到底变成了什么样。跨国公司的技术人员在车展上狂拍中国车，认真审视着每一个细节，而且还有一大批外国记者快速将上海车展的盛况传回国内。

不可小觑的合资车

从表面看，合资车相对于中国品牌是落后一些，但实际上合资车仍有强大的实力，如果中国品牌满足于当下，被反超的可能性很大。

中国品牌的确有了长足发展，但和合资车相比，中国品牌普遍存在着底盘技术尚未超越的问题，能言超越的少之又少，在动力的匹配方面更有明显的差距。

在谈到电动车时，网上一片“超越”之声，似乎中国品牌已经对合资车形成了碾压式的优势。但冷静地看合资车，在电动方面优势仍然明显。比如大众的电动车，早在特斯拉尚未诞生的时候，大众的纯电动车就在中国跑路试了。今天，大众采用的是宁德时代的811三元电池，而且没有出现过一次自燃事故。原因就在于电控系统做得非常出色，同时在热管理系统方面也非常出色，所以敢于采用能量密度很高的811电池。而多数中国品牌尚不敢采用811电池，可见技术上的差距是存在的。在电机方面，大众电机的效率非常高，目前能够达到大众电机水平的很少。奥迪、宝马、奔驰就更不用说了。应该说，市场份额上的落后并不意味着技术上的落后，只是因为疫情封控，导致跨国公司在观念上慢了中国市场半拍。

目前，合资企业负责营销的都是中国人，或者说，合资企业对中国市场并不生疏，一旦在车载系统方面赶上，再展开全面反击，整体反超是有可能的。有中国品牌的老总直言不讳地说，我们有的技术跨国公司都有，只是他们一时懵住了，一旦反应过来，他们的反击力度将是强大的。

中国品牌普遍缺乏品牌支撑

就产品力而言，中国品牌汽车绝不输给合资车，但在品牌力方面，中国品牌明显弱于洋品牌，导致中国品牌的溢价能力明显弱于洋品牌。

从近些年中国品牌的发展看，红旗、领克异军突起，很大程度上是因为有品牌。尤其是红旗，有品牌历史、品牌故事，在国潮风的加持下迅速成为势能。领克则是巧妙地借用了沃尔沃的品牌背书，加上对新一代年轻人文化特质和价值观的理解，从而迅速形成了自己的品牌文化和品牌定位。在品牌文化的加持下，直接进击中高端品牌，迅速获得了中国品牌领导者的地位。品牌力支撑着产品力，让产品一上市就能获得较好的利润，同时为本公司的低端产品也形成品牌拉升效应。

但是，绝大多数中国品牌从诞生的第一天开始，面对的就是与合资车的殊死竞争，面对的问题就是如何活下来。因此，从第一辆车下线就在细分市场展开激烈的竞争，完全没有时间顾忌品牌文化建设，也意识不到建立品牌文化。一定程度上说，品牌弱的问题是国企的通病（红旗是个例外）。品牌文化很大程度上和创始人息息相关，但中国品牌中的大多数来自国企，而国企领导怕借用自己的事迹做品牌，以免被人说成是“搞个人英雄主义”、“将集体的功劳归功于自己”、怕“功高盖主”影响仕途……最终导致品牌文化的缺失。

事实上，越是在激烈的竞争环境中，越需要品牌文化对品牌的背书，越需要品牌给产品的背书，而且今天中国消费者需要的不仅仅是品牌价值，更需要品牌价值观。沟通已经从当年的性价比跃升到了品牌价值，跃升到了今天的品牌价值观，或者说，今天和公众的沟通已经转变成为价值观的沟通。但是，在现在的中国品牌中，几乎没有哪个品牌有品牌故事，更说不出品牌价值观。于是，尽管中国汽车市场已经从性价比的竞争逐步上升为技术竞争，品牌向上之路刚刚开始，突遭强大的市场下行压力，蓦然回到惨烈的价格竞争之中，打得昏天黑地，损失了利润还没获得市场优势。以前是走别人的路，让别人无路可走，结果是挤死别人，累死自己。今天的价格竞争，不仅没挤死别人，还把自己的利润打成了负数，结果惨不忍睹。

回望跨国公司，每家都有自己的品牌故事、品牌文化，都有自己的品牌价值观。因此，即便在中国品牌上攻取得巨大成功的当下，合资车的品牌溢价能力仍普遍超过中国品牌。从这个角度看，如果合资车在产品力方面赶上了中国品牌，那时中国品牌所面对的挑战一定超过现在，一定有一批中国品牌被淘汰出中国市场。

必须引起高度重视的反倾销问题

汽车是平衡国际贸易中的重要资源，也是国与国之间最容易产生贸易摩擦的焦点。因此，在世界经济普遍不景气的大背景下，中国一跃成为第二大汽车出口国，此时此刻尤其要重视反倾销问题。

在所有民品中，汽车的产业链最长，对国民经济、对就业的影响最大，因此任何汽车大国都对进口车非常敏感。因为，大量的进口，意味着本国汽车工人的失业、意味着整个产业链上的就业受到威胁。因此，当中国媒体为中国成为世界上第二大汽车出口国而欢呼的时候，我们首先应该用对方的感受去思考问题。历史上，德国、日本都因为整车大量出口美国而遭到制裁，美国的目的只有一个——打击进口车，保护本国的汽车工业，保护本国产业工人的就业。

在很多媒体人看来，中国品牌已经超越了洋品牌，产品竞争力碾压合资车，所以今天我们能够打到汽车的发祥地去了，在发达国家的核心市场攻城略地。但人们没有看到的是，欧洲的碰撞法规已经提高了，有业内人士指出，中国C-NCAP五星产品，到欧洲可能就能得两星。因为，欧洲在行人碰撞方面增加了很多新的技术要求。所以，中国的产品一旦被拿去碰撞，结果非常难说，除非事前做过准备。

再比如说环保问题，我们车上的电镀件，我国早就颁布法规严谨使用六价铬，但还是有企业在偷偷使用六价铬镀件。在国内可以蒙混过关，但到国外就是大事了。在内饰材料方面，我们有的面料达不到阻燃标准，达不到有害气体排放标准，有的达不到欧洲的环保标准、达不到可回收利用率……哪一条拿出来都能成为把中国品牌赶出市场的理由。所以，整车出口量大幅增加对企业是一时的好事，对整个中国品牌而言则未必是好事。

但是，国际上也有破解市场壁垒很好的办法，那就是到当地去办厂。而这又需要企业权衡当地市场容量到底有多大，投资建厂是否划算的问题。不仅如此，还需要考虑当地的工业化水平，建厂后产业链能不能落地；还要考虑当地的法律环境问题、民族宗教问题、文化习俗问题，更要考虑当地的政权稳定性、国际地缘政治关系环境……总而言之，今天上海车展表现出的繁荣景象只代表中国市场，出口越是增加越要想到贸易壁垒的问题，以及积极的应对之策。

30年前看车展，中国人看到哪一款国外拿来的展车都非常羡慕。我们的技术人员不仅拍外观、拍内饰，还要拍零件，甚至把尺子放到人家的零件上拍照……今天在上海国际汽车展上，跨国公司的老大们组团来看，尤其关注中国品牌的产品，关注中国市场的变化和未来的走势。这表明，经过40多年的改革开放，中国汽车工业已经有了长足的发展，取得了辉煌的成就。透过中国品牌我们看到，支撑汽车工业的机械加工制造业已经达到了国际先进水平，制造能力无可争议地成为世界第一。我们的汽车产品不仅完全可以满足中国人民的需求，而且可以出口，并且有强大的竞争力，甚至到了让跨国公司高层趋之若鹜地组团来看的程度。