2023年是上汽大通发展的新节点，第100万辆整车下线是上汽大通重要的里程碑。上篇文章我们提到了上汽大通MAXUS在海外市场的成绩，但是反观其在国内乘用车市场的日渐式微，多少令人感到惋惜。不过事实上，上汽大通这两年在乘用车领域的动作不算少，甚至可以说是频频推出新品。
前不久，上汽大通将全新打造的新能源品牌MIFA的中文名正式命名为“大家”，不仅寓意着新能源产品将聚焦“大家庭”出行，还想展示其“大家风范”。但细数“大家”系列的车型，大家MIFA 9、大家MIFA 6、大家MIFA 5等产品，我们会发现其无论是知名度还是销量都几乎没什么水花。今年1-2月份，定位于“大家庭旗舰电动MPV”的大家MIFA9累计上险量不到200辆。
以现在这样的表现，想必是完全称不上“大家”的，是否只是在玩文字游戏？当然，上汽大通也强调，这个做“大家”并不是标榜自己，而是希望在这个细分市场带来领先的产品、技术与价值。不过就拿其最新推出的大家MIFA 9来说，从其目前的产品力与品牌力来看，和市场中的其它产品，如传祺M8、腾势D9、别克GL8、丰田赛那等相比，差距不是一星半点，并没有什么突出的亮点，自然在销量上难有起色，而这也不是其单单推出一个品牌“大家”就能解决的。
除了“大家”系列之外，上汽大通还有大量乘用车产品，销量却也可以用惨不忍睹来形容。拿2022年乘用车具体车型上险量来看，大通G50上险量为16487辆，同比下滑26.56%；大通G20上险量为3785辆，同比下滑42.82%；大通G10上险量为3284辆，同比下滑54.27%......几乎款款腰斩。SUV市场，虽然车型众多，但同样惨淡，2022年甚至没有车型月销破100辆；就连新推出的SUV领地2022年上险量也仅仅为46辆。产品多，但卖不动，光有数量没有质量，成为了上汽大通乘用车的大痛点。
这样的弱势表现，除了本身产品与品牌力等问题，还有一个容易被大家忽略的便是上汽大通的C2B模式。虽然说C2B的出发点是好的，让用户来定义自己的产品。但是汽车的设计毕竟是有较高的专业门槛的，大多数用户没有成熟的设计经验，最终的产品也就很难可靠，之前甚至还有过车辆无法总装的尴尬状况。虽然后续官方对其有所优化，但是对于用户而言依然门槛太高，遇上“有选择困难的”更是难以解决，也就鲜少有人真的搞定制。
事实上，C2B模式对于上汽大通自身来说也有些“吃力不讨好”，毕竟高度个性化的方案对于品牌的供应链、生产线、渠道等方面都有较高的要求，成本自然就上去了。这或许也成为上汽大通连年亏损的一大原因。为什么保时捷等品牌能玩得起定制化，是因为其单车利润足够高，显然上汽大通是做不到的。这也让上汽大通的C2B的个性化定制玩成了形式主义，仅仅成为了一种炒作的资本。
事实上，对于上汽大通国内乘用车来说目前的形势是相当严峻的，一再推出新品却迟迟未见起色，甚至推一款扑一款，大量的产品却支撑不起销量，在这个竞争激烈的国内乘用车市场中，分分钟都有可能被淘汰。虽然目前其商用车以及海外市场可以算得上风生水起，但是乘用车板块的缺失，必然成为其弱点，恐难以支撑其长久的发展。玩不动C2B、又推出新能源品牌，上汽大通还有什么招数可以自救？我们尚未可知，但可以知道的是，留给其的时间实在不多了。
（文/Cc；审/凌云众生）
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