屋漏偏逢连阴雨，可能是众泰现状的真实写照。
近日，长沙君马汽车销售有限公司内部员工透露，所有高层人员已离职，经销商处于无人管理状态，公司尚拖欠员工薪资，目前君马襄阳生产基地已经完全解散。
而就在今年8月，源于零配件供应不足，君马汽车售后基本瘫痪，100多家经销商集结浙江永康的众泰汽车总部维权。
只是对于现如今的众泰来说，自身早已难保，那还有多余心思顾及君马。今年1-7月，众泰汽车累计销量8.2万辆，较去年同期15.9万辆大跌48.4%，几近腰斩。雪上加霜的是，7月1日“国六”排放标准实施后，由于无力生产“国六”发动机，致使众泰部分地区经销商无车可卖。
8月19日众泰汽车公布的半年度业绩预告称：今年上半年预计亏损约2.7~3.2亿元，同比下滑188.67%~205.09%。相较于去年同期3.05亿的盈利而言，众泰的亏损也预示其跌入了快速下滑通道。
受主营业务疲软的影响，众泰汽车开始出现拖欠员工工资、拖欠供应商货款等连锁反应。3月以来，众泰多次卷入欠薪风波，被曝“多地区存在欠薪情况”；
中国裁判文书网数据显示，今年已有数家上游供应商对众泰汽车申请了不同金额的财产保全。
众泰已然难“泰”。
众泰辉煌难继
在中国汽车市场前后涌现的几百家造车企业当中，众泰算是早期过得比较滋润的几家之一。
2003年，那个时候的国内市场还没有几家进入者，合资品牌也刚刚起步，在浙江靠五金发家的铁牛集团敏锐的嗅到风向，成立了众泰汽车。第二年又顺利在和吉利、奇瑞的竞争中夺下了台湾丰田特锐生产线，并打造了第一款车型：众泰2008。
2007年，正值奇瑞QQ风靡，因为价廉，老百姓特别喜欢这种经济实惠的代步工具，拿下奥拓的众泰机缘巧合的赶上了这波风潮。
众泰也的确擅长营销，“只要一万八，奥拓开回家”的促销口号，一时间让这台没有ABS、没有空调、没有自动挡的“三无”产品，年销达到惊人的3万辆。
第一桶金虽然赚的轻松，但2010年后汽车行业的选手明显增多，消费能力稳步提升的国民越来越倾向于高品质的合资品牌，走低价路线的众泰变得有些力不从心。
从那时起，想着“弯道超车”的众泰，打起了“逆向开发”的主意。
2011年，众泰的第一款轿车Z200上市，酷似大众高尔夫；2012年，众泰Z300上市，效仿丰田Allion，且月销都能维持在5000台上下。
尝到甜头的众泰开始变本加厉：2013年众泰T600上市，拼接途锐+奥迪Q5；2016年众泰Z700上市，模仿奥迪A6L；2016年众泰SR9上市，抄袭保时捷Macan，山寨技术变得愈发登峰造极。
而消费者也特别买账，像众泰T600不但闯进过SUV榜单前十位，连续多月销量破万，终端市场甚至要加价2万才能提到现车；众泰SR9更夸张，刚上市的时候订单量爆棚，甚至出现了加价4万的情况。
也就在2016-2017年，众泰的“人生”达到了巅峰，连续两年销量超30万，成为二线自主品牌的标志性人物。梦想着再进一步的众泰，又先后打造了汉腾、君马、大乘等品牌，试图塑造高端化品牌形象，尽管众泰没有承认和三者的关系，但实际上无论从资本角度还是产品方面众泰和汉腾们都有着一脉相承的联系。
汽车市场终究没有出现“劣币驱逐良币”的可能，从2018年开始众泰的好日子出现了变化。
去年众泰汽车累计销售21.08万辆新车，同比下滑33%，今年1-7月同比跌幅进一步扩大至48.4%。曾经为众泰崛起立下汗马功劳的SR系列正式停产，今年2月开始SR7、SR9销量已然为零，大迈系列更是早早消失，目前仅有T系列SUV和Z系列轿车在苦苦支撑。
皮之不存毛将焉附，众泰的急转直下致使旗下两大“高端子品牌”君马、汉腾同样面临窘境。君马自诞生之日起，三款产品累计月销就未曾破七千，从已公布的7月销量来看，S70月销1022辆，SEEK5（赛克5）只有1514辆，至于MEET3（美图3）可查询销量为零。
汉腾亦是如此，从第一款SUV汉腾X7再到汉腾X5，两款车型月销始终在2-4千台左右徘徊，今年上半年累计刚刚破2万，同比下滑明显。
还有和众泰有着千丝万缕联系的大乘汽车，一款换壳众泰T700的大乘G70s卖了近一年，旗下新品迟迟未能推出，今年6月和7月官方也没有公布品牌销量。除了销量外，其品牌知名度和口碑在行业内也是近乎为零的存在。
可以说从众泰自身到众泰造车集团都面临着前所未有的困局。幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸，众泰的“不幸”又是何时种下的苦果？
现在是过去种下的苦果
在企业管理中有一套通俗易懂的生火理论，用来判断企业的生命力。第一种是烧稻草，它一点就着，初期火旺却不能持久；第二种是烧木头，它很持久，但火势波动很大；第三种是烧煤炭，这个不易点着，不过一旦点着后就能提供持续且稳定热能。
放眼到汽车市场，像吉利、长城、奇瑞这样的民营车企，不依靠合资技术、没有政府做后盾，之所以能够“烧煤炭”，凭的是长期技术积累和整个造车体系实力的提升，才能由最初的烧草变成烧炭。
而众泰毫无疑问还停留在“烧草”阶段，依靠模仿、山寨，在SUV市场爆发的几年迅速火了起来，但其本身的技术实力和产品力都不足以支撑企业的发展，于是销量很快就出现了下跌。
比如从汽车最核心的三大件技术实力来看，吉利、奇瑞多年的研发投入近年来成果显著，CMA架构、第三代ACTECO发动机带来了星越、全新一代瑞虎8等品质、性能不输同级合资品牌的产品。
反观众泰，早期积淀的资本，不仅少有投入到研发中，反而试图通过快销战抢占更多市场红利，目前众泰的产品线覆盖了多达19款车型，其中三分之二以上是SUV，而这些新车大都是造型山寨、技术拼凑的产物。其发动机多数来自于三菱，技术老旧，性能和燃油经济性都是短板，众泰在汽车核心的三大件层面，没有一项技术来自于自主研发，明显处于缺失状态。
再者是品牌层面，不可否认绝大多数自主品牌早期都经历过模仿、抄袭的路线，但像众泰这样在山寨路上一条道走到黑的却少之又少，前车之鉴的双环已经消失，在消费者心中众泰=山寨基本成了共识。原本汉腾、君马的出现是有机会扭转众泰“山寨”形象的，只是江山易改禀性难移，魔改宝马X5的汉腾X7，致敬奔驰GLA的君马MEET3，再度坐实众泰系设计抄袭的本性。
对于国内消费者来说，自主品牌诸如吉利、长安、奇瑞独立设计越来越出彩，性能越来越出众，合资品牌价格又在不断下探，选择那么多，自然没必要倾向于扣着“山寨”帽子的众泰了。
还有就是产品质量上，没有过硬技术和制造体系的支撑，众泰系产品质量问题又频频爆发，像T600等众泰支柱型产品投诉常年位于榜单前列。
众泰的挣扎
有道是穷则思变，面对销量的下滑、品牌口碑的下跌，众泰也尝试着改变。
首要任务自然是消除“山寨”留下的后遗症，2018年众泰请来了原上汽集团欧洲设计总监/MG汽车全球设计总监Anthony Williams-Kenny，他曾主导了包括荣威550、荣威i6、荣威RX5，MG Icon概念车、MG3、MG GS在内的上汽乘用车重磅车型的设计，众泰也高调宣布将进入原创设计的3.0时代。
只是雷声大雨点小，去年发布的i-across概念车迟迟没有量产的迹象，号称众泰“原创最高颜值”的紧凑型SUV众泰A16造型也是一言难尽，不要说和合资竞争，和博越PRO、长安CS75PLUS这些自主品牌相比，设计上也有不小差距。
其次，与福特合作试图扭转品牌形象。2017年11月众泰福特正式成立，根据当时协议，合资公司主要生产纯电车型，首款新车将会在今年9月投产，然而投产期临近，该项目却没有实质性进展。据众泰内部员工透露，目前众泰福特的合资项目主要由众泰管理，福特并没有实质性介入，项目几乎处于停滞状态。
实际上，在国内双积分政策的压力下，福特和众泰的联姻更像是应对政策的“政治婚姻”，随着福特在新领域的不断发力，众泰想傍上福特这颗大树提升品牌力倒成了一厢情愿。
众泰最后的杀手锏是进军美国市场。但在业内人士看来，这又将是一场无果之战。一方面众泰在国际市场知名度太低，在中东、非洲、南美出口量极少，在欧洲市场也是无足轻重的角色；另一方面，美国属于最发达的汽车社会，也是自主品牌出口的终极目的地，迄今为止除了比亚迪电动大巴成功打入美国外，尚无中国品牌乘用车真正抢滩美利坚的先例。再者，中美贸易战的反复，也为众泰进军美国市场蒙上了一层阴影。
总结
吉利李书福曾经说过“中国未来可能只剩下两至三家车企”，现价段来看这话虽稍显夸张，但不可否认其预见性。
想想美国在汽车“大跃进”时代，爆发了250多个汽车品牌，却最终因为缺乏核心技术，没有让消费者记住的好产品，逐一被整合、吞并。欧洲市场也曾经出现过百家争鸣的局面，而如今只有戴姆勒、宝马、大众、菲亚特、PSA、日产-雷诺联盟这六大汽车集团。
或许，还能保持月销万辆的众泰并未陷入诸如力帆、华泰等车企所处的绝境，没有到被吞并的绝地。但早年留下的病根，山寨的品牌形象、滞后的技术研发、频发的质量问题，在车市寒冬中，致使众泰销量不断下滑、和经销商关系逐步激化。
众泰难“泰”，是中国汽车工业之幸。
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