韩系日系仍值得自主品牌学习，特别15W以内，底盘/品控是核心

作为全球第一大汽车市场的消费者，当下我们在讨论15W以内买韩系/日系，还是自主品牌们时，往往会微微一笑：都2023年了，15W内谁能与我们的自主品牌们争锋？比亚迪、长城、吉利、奇瑞们，不仅油车的数据、配置全面超越，还有带电车型高维度打击，关键是价格特别有竞争力。

最近，我久违的试驾了一辆韩系15W以内的SUV的改款型号，虽然之前每月在中国市场的销量仅有8/900辆，但是仍然让我觉得，这辆车还是值得自主品牌们学习。

讨论这个话题，我们先建立两方面的共识：

一是车辆的驾控性能本身，是一辆车好坏的重要评价依据。

二是我们的自主品牌全球化是必然的发展方向，现在奇瑞、比亚迪们正在发力出海，也足以证明车企们的选择。

驾控性能部分，自主品牌们在数据上看起来都很强，加速、油耗、马力数据都越来越漂亮。但我们试驾了很多车，可以发现自主品牌们在比较玄学的转向、悬挂调校部分，一则是追不上，二则是没有学习的对象了。

现在的自主品牌15W以内的车型，往往存在转向虚位感强、指向感不精细，悬挂细碎颠簸明显、侧向支撑性不太足的问题，转向和悬挂也是比较主要的两个短板。

追不上是因为发展时间、研发经验存在事实上的不足。我们随便找一辆10年前的自主品牌车型来看，再对比现在新车的品质，都会惊讶于我们自主品牌的发展之快，能在几个研发周期内提升这么多，实属不易。但是，韩系/日系们，又比我们多了好几个10年，累积的经验、测试数据、挨的骂又不知多了多少，这方面的落后可以理解。

没有学习对象则是在于，当下车型带电的趋势下，自主品牌们的研发重心并不在转向、悬挂上，而且合资品牌们缺少带大电池车辆的底盘调校案例。当年我们自主品牌逆向合资车型固然减少了很多的研发流程，这几年也逐步的形成了自身的研发能力。但是大电池给底盘增重后，悬挂该如何适配？合资品牌们的案例太少了，我们自主品牌们可谓在全球范围内都冲在前面。

仅从现有案例看，15W以内即便是韩系/日系的入门车型，转向、悬挂方面都能让人很好上手、很快找到操控特性。这种不用猜、不用随时发现惊喜的感觉，会让我们这种经常开不同车的人感到舒服一些。很重要的一点是，哪怕被说悬挂软，但能处理好细碎震动，确实能让人坐着舒服些。这个问题自主品牌们很突出，特别是带大电池的入门级车。

这个也要说到韩系/日系，以及其他合资品牌们的全球化设计理念。一辆车越是让更多的人喜欢，越是“平庸”，那种抹平锋芒的水桶车，没有特别好的地方，也没有特别的短板。我们的自主品牌们，接下来出海也要思考这个问题。

比如这次我试驾的韩系15W以内的SUV，2022年的全球销量是310418辆；2023年1-3月的全球销量是81526辆，平均每月约27175辆。我们大部分自主品牌的国内销量，就约等于全球销量，把数据拿出来对比一看，这辆韩系SUV的表现还是很不错的。

再从成本、研发角度看，大众、丰田们一个平台、架构，一款车的研发，可以分摊到全球市场，这样成本就可以降得很低。而我们的自主品牌们，当下则基本是依托于国内这个全球第一大市场。

单一市场再大，也要走出去，企业才能做大做强。

自主品牌们出海，重要的是不同市场的人群喜好问题。大众、丰田的“平庸化”是一个思路，韩系的高举低打、高配底价是一个思路。

这里我暂且提出一个思路：

自主品牌们，用“带电降维打击”行不行？

带电可以解决燃油时代动力系统的大部分问题，如：动力强弱、输出平顺性、油耗成本等。若再将国内做得非常好的车载智联配置在海外本地化适配，那就更妙了。说不定还能带动QQ音乐、高德导航等应用一起走向海外。

这里单提一部分，自主品牌们出海在制造部分，以及品控部分的问题。

首先是要满足不同市场的不同标准、法规、文化。虽然都有条例、法律供参考，但我们看福耀玻璃的美国建厂纪录片，在文化、用工制度等细节方面，着实有很多不曾遇到的问题。

其次是非常关键的品控部分，一定要尽快解决，以免在海外出现黑天鹅事件。现在自主品牌在国内如果出现了自燃等案例，貌似只需要重点解决新闻舆论，百万悬赏举报黑水军什么的。但要是到了国外，那就是要直面法律了，甚至是更高层面牵头的调查。当年丰田、大众在北美市场可是结结实实的摔了大跤。以丰田、大众全球领头羊的地位，那时可都元气大伤。自主品牌们要是被搞一下，那后果不敢想象。

这里再说回开头，自主品牌们的带大电池车型，能不能在驾控、悬挂部分，做到韩系/日系15W以内车型那样让人舒服的程度？这是本文提出起亚/丰田们仍值得学习的立意，也想呼吁自主品牌们不要发展得太快，而忽视了车辆最基本的使用体验。

还有就是，再便宜的卡罗拉，它在全球也叫卡罗拉，什么时候我们的自主品牌们能做到这点，值得我们一起期待。

文 | 吴剑

图｜网络