问界十万台下线：华为智选车模式能被证明成功了吗？

问界第十万台车下线，华为智选车模式跨过了从0到1，而从1到N，问界要怎么走？是否如余承东所言，智选车模式将进入让行业看不懂的阶段，并逐渐追不上？在今年内卷白热化新能源汽车市场面前，问界的未来并非坦途。

文丨智驾网   黄华丹

在新造车运动大潮初起之时，十万台是李斌、李想们口中的生死存亡线。

今天迈过十万台门槛的新造车品牌多了一个问界，它的背后是华为和赛力斯。

从产品发布到累计销量破十万台，蔚来花了35个月，小鹏花了34个月，理想不到24个月。而问界，从2021年12月2日问界品牌发布，至2023年5月27日，问界用了15个月的时间，从这一点看，华为和赛力斯将后发优势发挥到了极致。

“我认为今后主流车企要想活下去，千万台的产能是必要的，没有的话就活不下去。”在赛力斯重庆两江智慧工厂举办的问界十万台下线仪式中，余承东又提出了新的“小目标”。“几百万台是基础。”“问界要做就要做最好的，没有第二名这样的选项。”

目前，问界已经发布三款车型，包括M5增程版，M7增程版和M5纯电版。

不过，余承东也坦言，目前问界还是起步阶段，要达到这个“小目标”，还需要时间成长。从发布到十万台下线，问界实现了0到1的积累，而从1到N，还有很长的路要走。

01.

智能驾驶会是问界新的增长点吗？

作为华为智选车模式的第一个品牌，可以说没有哪个品牌像AITO问界这样充满话题性。

除了最快实现十万台下线的新能源品牌，问界还曾创下从零到月度交付过万周期最短，从上市到量产交付最短等多个记录。从去年8月至10月，问界更是连续三月交付过万。

之所以能取得这样的成绩，余承东直言，这一方面是产品好的口碑和体验，同时，和华为终端的门店，以及用户对华为的信任也是分不开的。

但今年以来，问界销量下滑严重。今年1-3月，问界交付量分别为4475台，3505台与3679台，与去年过万的交付形成鲜明反差。4月AITO问界公布的最新数据，交付量为4584辆。

这一方面是由于特斯拉降价，Model Y进入M5价格区间，同时理想L7，L8发布，导致问界直接竞争对手陡增。而今年以来的非理性价格战又导致用户处于持币观望态度。

这多少使得问界的形象有些分裂。

关于车市白热化的竞争，余承东表示“没水平的人才搞价格战”，真正的市场竞争，长久看，还是要看竞争力。“靠低价，是没有出路的”，打价格战是在自杀。

而问界对于竞争的回应便是更具竞争力的产品。包括上海车展前正式发布的M5智驾版，以及同时亮相的M9。

M5智驾版搭载HUAWEI ADS 2.0，可实现高速和城市的智驾领航辅助。而问界M9除了搭载HUAWEI ADS 2.0外，还将首搭Harmony OS 4.0，其配置包括华为百万像素智慧大灯、HUAWEI AR-HUD、AI大模型、HUAWEI Sound等黑科技，带来全场景的智能体验。

问界M5智驾版官方指导价为：27.98万元-30.98万元。而M9预计售价区间则将在50-60万之间，将于今年四季度正式发布。

赛力斯的测试中心挂着一条横幅，坚持“以软件定义汽车”。活动现场，赛力斯副总裁王平也表示，要以软件定义汽车。

显然，双方是将华为的智能化作为了问界产品竞争力提升的主要手段。而智能驾驶，则是目前问界主打的方向。

华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广表示，华为做智能驾驶的目标是使驾驶更安全，同时也将路上的时间归还用户。

余承东则在采访中多次强调，华为在智能化上要做到最好。

目前，华为在智能座舱上已经超越了市值最高的特斯拉，后面在智能驾驶上也要超越特斯拉，另外，在智能网联和车控方面，华为也要做到最好。

这次，智驾网也体验了问界M5智驾版的智驾领航辅助功能。

在全程约半个小时的体验中，整体路线覆盖城市道路，高速道路和郊区道路。开启智驾领航后，除了大客车近距离加塞，以及道路右侧有障碍物，但左侧车道线为实线，系统无法向左偏移避障时，采取了人工干预，全程系统能自主进出匝道，适时超车换道，整体体验流畅自然。同时人车交互充分，乘客能及时了解系统意图，给人的安全感也非常充足。

目前，M5智驾版的智驾领航辅助功能还需要高精地图。据介绍，到第三季度，将在15个城市推送不需要依赖高精地图的版本。

不过，智能驾驶是否能成为问界新的竞争力，是否足以扭转问界目前的销量下滑趋势？

一方面，对普通消费者来说，据智驾网了解，目前依然处于智能化产品有更好，没有也不是影响很大的阶段。也就是说，目前智能驾驶仍处于锦上添花的阶段，但还尚不足以影响用户的购买决策。

智能化是新汽车竞争的下半场。在尚处于传统汽车向新汽车进化阶段的当下，影响用户购买决策的因素除了智能化，依然是不同产品的性价比，以及其在基本外观和性能等方面的差异化表现。

而后续，智能化的影响力会有多大？当其为用户带来的便利性足够大，其对决策的影响会有几成，仍未可知。

不过，余承东对智驾版信心十足。在谈到智驾版时，他表示自己每天M5和M7换着开，觉得智驾领航的功能很好用，既安全又能节约时间，并直言，买M5，就要买智驾版。

此外，余承东也表示，华为还将用大模型训练语音助手小艺，并预计年底其能力会上一大台阶。

02.

余承东：智选车模式一定会成功

而外界对问界的另一个争议是华为与赛力斯之间似乎扯不断，理还乱的关系。

此前“AITO问界”品牌曾改为“HUAWEI问界”，彼时余承东表示问界将成为华为生态汽车品牌。但随后任正非再次强调华为不造车，并明令“华为/HUAWEI”不能出现在整车宣传和外观上，“HUAWEI问界”不了了之。

虽不再执着于“HUAWEI问界”品牌，但智选车模式俨然成为华为主打的合作模式，目前公开消息已知的就有江淮、奇瑞和北汽将与华为以智选车模式开展合作。

在交流会上，余承东表示，现在其实有很多企业想和华为以智选车的模式进行合作，但华为实在是没有那么多精力。而赛力斯是第一家和华为展开智选车模式合作的车企，赛力斯是最大受益者。

关于华为赋能汽车产业的三种模式已广为人知，这三种模式呈现出一种递进关系，参与度一步步加深。

1、零部件供应模式——华为向厂商提供标准化的零部件，如电机、模组、激光雷达、热管理系统、鸿蒙系统等，参与度较低。

2、解决方案集成HI模式——聚焦帮助车企造好车，合作方式为华为提供HI智能汽车全栈解决方案（SoC+OS）， 包括计算与通讯架构。

该模式下，华为与车企联合开发，合作关系大大加深，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。华为与极狐汽车、阿维塔的合作即是这种模式。但现在华为与北汽的合作也将转为智选车模式，因而HI模式目前仅剩下阿维塔一家。

3、智选车模式——华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。

这其中HI模式在一定程度遇挫，目前主打这一模式的仅剩下与阿维塔一家品牌，在极狐极狐汽车与华为联合推出的极狐阿尔法S Hi版本车型在5月18日发布了新版本，更名为极狐阿尔法S先行版，售价直降了10万元。

余承东在上海车展之前表示，华为与北汽会推出新的品牌，双方的合作会从HI模式升级为智选车模式。‍‍‍‍‍‍

智选车模式下华为在渠道和品牌上深度加持，参与程度最深，已在华为的汽车业务中占据主导地位。

目前华为与江淮、奇瑞和北汽的智选车合作项目尚未正式公布具体内容，但其是否会进入问界体系，又是否会对问界品牌形成影响？而当华为与其他几家的合作深入，其与赛力斯的合作又是否会受到影响？这些，都是摆在问界品牌面前的不确定因素。

日前，企查查信息显示，华为技术有限公司申请注册多个“AITO”商标，国际分类涉及医疗器械、日化用品等，同时，华为还申请多个“界”字相关的商标，包括和界、筑界、致界等，国际分类均为12类运输工具。

而关于造车问题，余承东在交流会上强调，华为说的不造车，指的是华为不单独造车，华为是要和车企一起造车，造好车。

问界十万台车的下线，被余承东解读为华为智选车模式走过了从零到一的摸索期。

对于这种模式，余承东坦承，在华为与赛力斯合作初期是被大家看不起的。

“在当时，我说，我们这种模式肯定是被人看不起的，那么现在我们和赛力斯的俣作处于什么阶段呢？我们正处于从被看不起到逐步让他们看不懂的阶段，将来会让他们都追不上。当然要让别人追不上，但还需要时间，但在我们双方紧密合作下，一定会越跑越快。”

03.

赛力斯：跨界合作是正确的

对赛力斯而言，问界品牌在其新能源体系中显然有着举足轻重的地位。

从赛力斯发布的销量数据来看，公司一季度新能源车累计销量19973辆，同比增长40.65%，其中问界系列销量11674辆，同比增长131.44%，而非新能源车销量一季度同比下降超50%。

可以看出，问界系列是赛力斯销量增长的主要动力，同时，一季度问界系列占赛力斯新能源车销量的58.45%。2022年全年，赛力斯新能源销量13.5万辆，同比增长225.9%，其中问界系列销量7.5万辆，占比55.6%。

不过这种对华为的高度依赖正是外界对赛力斯质疑不断的原因。

而在今年春天，赛力斯汽车独自推出了新品牌“蓝电”的全新新能源品牌，并发布了起售价13.99万元的首款产品电混SUV E5。

这一度被解读为赛力斯寻求掌握自主权的觉醒。‍‍

但在昨天的仪式现场，赛力斯董事长张兴海回应了外界的质疑，他表示：“（赛力斯与问界）两个团队的紧密合作，实现了15个月十万台下线，这就是（对外界质疑）最实实在在的回答。汽车企业与ICT企业的合作，是汽车企业拥抱了科技企业，科技企业也加入到了汽车行业。华为与赛力斯的合作是开了先河，为行业做了一个范本。”

他强调：“跨界合作是正确的，我们将沿着正确的方向正确地走下去。”

不过，双方的合作也面临市场端传导过来的压力。

在4月公布的产销数据中，赛力斯新能源汽车产量同比下降15.82%至6514辆，销量同比下降19.12%至6917辆。其中，包含问界在内的赛力斯汽车销量占比最大，但产销同样面临压力，4月问界公布的销量为4584辆。

同时，另一方面，问界的销量虽然为赛力斯带来了营收上的大幅增长，但赛力斯的亏损局面并未因此扭转，反进一步扩大。

财报显示，2022全年赛力斯实现营收341.05亿元，同比增长104%，归母扣非净利润-42.96亿元，亏损金额同比扩大53.79%。

而2023年一季度，由于相较去年问界系列销量下滑明显，赛力斯实现营业收入50.91亿元，同比下降0.79%，归母扣非净利润-9.24亿元，亏损金额同比扩大22%，经营活动净现金流更是达到-21.68亿，净流出金额同比扩大超10倍。

对赛力斯来说，与华为合作打造的问界，同时承载着巨大的盈利希望与亏损压力。

当然，目前华为的车业务也同样亏损严重。

数据显示，2022年，华为汽车业务的营收为20.77亿元，仅占华为总营收比例的0.3%左右，而其在汽车业务上的相关研发支出则超过103亿元。也就是说汽车业务2022年净亏损约82亿元，成为华为唯一亏损的业务。

对此，余承东并没有回避，他表示，智选车模式一定能成功，双方是在做难而正确的事。

当然，包括新势力和传统车企开辟的新能源品牌们，目前都仍在亏损泥潭中挣扎。只有近期销量表现出色的理想已实现连续两季度盈利，走到盈利临界点。

而对问界来说，目前的首要任务显然是扭转销量逆势。

做为中国汽车市场最独特的一种造车模式，华为智选车模式已走过了从零到一，就此而言，它比更早进入汽车产业的阿里、百度、腾讯都更握有主动权，也更为风生水起。

但现在是否能说问界模式己经成功？

显然得出一个肯定的结论，则是我们对于新汽车的竞争与未来过于仓促，这场智能化、电动化推动的新汽车浪潮事实上刚刚开始，远不到谈论终局的时刻。‍‍