续航超比亚迪 热效率虐丰田？奇瑞这些黑科技太过分了！

6月2日，奇瑞在芜湖召开了一场发布会，正式宣布了C-DM鲲鹏动力插混系统的混动专用发动机和两套混动专用变速箱的下线。从表面上看，这套混动系统好像和现在市面上的其他混动系统没有太大的，技术上的区分，都是混动专用发动机，配搭以P1+P3构型变速箱的形式。

但作为技术奇瑞到了战略级产品，这套插混动力总成当然不可能只是“泛泛之辈”。尽管在大的结构上和其他插混动力系统属于同一技术路线，但奇瑞的这套系统，亮点和独特点，其实还是很多的。

考虑到发布的是发动机和变速箱两大块，我们一个个来分析。首先是发动机，奇瑞这次发布的混动专用发动机有两种，分别是1.5T和2.0T，分别具有不同的输出功率等级，适配不同规格的车款。考虑到这套插混系统，以后是要给整个奇瑞集团下所有子品牌，所有新车用的，所以用1.5T+2.0T这个搭配其实非常合理。而考虑到这个发动机序列中，没有出现诸如1.2T或者1.5L这类一看就是低功率的型号，所以单从发动机的规划来看可以看出，这套动力总成整体是在考虑节能的大前提下，偏性能取向的。不是完全的低功率低耗能型机器，这和现在一些友商的发动机布局有比较明显的区别。

奇瑞在发布会中着重强调了一点：这台发动机具有最高44.5%的热效率。实话说，我们并不清楚这个数字来自1.5T还是2.0T机型，但考虑到对于汽油发动机来说，低排量的机器更容易实现更高的热效率，而且1.5T机型应当是这套混动系统的出货主力，因此我们倾向于认为，44.5%的热效率，来自于1.5T型号。2.0T型号的热效率会稍低些，但作为同一个系列的产品，2.0T机型的热效率大概率也能保持在44%左右。

无论是44.5%还是44%，这两个数字是很强的。尽管我们猜测，这两个数字应该是台架数据而非实车数据。但对于现在的国产车来说，44%这个级别的热效率，其实已经有好几款机型了，但它们几乎无一例外都是阿特金森循环发动机，因为阿特金森循环，本身就非常有利于做高热效率。

但奇瑞在现场明确表示，它们这个44.5%热效率的机器，用的不是阿特金森循环，而是传统的米勒循环。这其实才是奇瑞在发动机技术上真正的实力。为什么阿特金森循环相对容易做高热效率？因为在全球所有对于发动机热效率的检测中，考察热效率的方式都是通过将发动机运行在某一个指定的转速点（如2300转），然后测这个点的热效率。而阿特金森循环发动机，先天就属于在特定的转速点上可以实现很高热效率的机型。但随之而来的，是阿特金森循环发动机无论在功率还是扭矩上，都大幅度弱于传统米勒循环的机器。

米勒循环因为相对技术比较老旧，它是不容易实现在某个转速点上，突然爆发出很高的热效率这种事的，但米勒循环虽然在技术上比阿特金森老，但米勒循环发动机能保证发动机本身无论在功率、扭矩还是爆震控制等方面都要更好。实际上，所有燃油车时代的发动机，用的都是米勒循环。

所以米勒循环的优缺点是：发动机本体的外特性曲线很好看，能保证动力，但不容易做到高热效率。奇瑞能在米勒循环的基础上做出44.5%的热效率，这只能证明一件事：奇瑞在造发动机这件事上的功底，可能比我们所有人想象的还要深厚。

说完了发动机，接下来该讲讲变速箱了。这次奇瑞发布的一共有2款变速箱，分别是一套3挡DHT变速箱，以及一套e-CVT变速箱。这两套变速箱，实际上有着完全不同的取向。但它们在结构上是一致的，都是P1+P3构型，区别只在于中间轴的形式。

首先讲讲e-CVT变速箱，这个构型的结构是，在P1+P3构型的基础上，把P2轴换成一套紧凑型CVT结构，这套结构和我们熟悉的CVT变速箱的工作原理是完全相同的，所以它也就具有CVT变速箱结构的一切特点，包括无级变速，高度节能，以及对大扭矩的承受能力较低，以及大油门加速容易打滑。

这些特性意味着，这套e-CVT构型只会搭配在以后奇瑞旗下的一些非常强调续航和节能，不注重性能的车款上。尽管本次奇瑞没有公布除了1.6T之外的更低排量或更低功率型号，但既然是和CVT构型的变速箱搭配，我们猜测，奇瑞后面应该也会推出排量或功率级别更低的发动机，来和这台变速箱搭配。在发布会中，这台e-CVT变速箱也未被过多提及。

发布会的重点还是集中在那台3挡DHT变速箱上。看名字就知道，这套变速箱和市面上较为先进的2挡DHT变速箱相比，多了一个挡位。多了这一个挡位有什么作用呢？有两个作用，首先，奇瑞在发布会上表示，这多出来的一个挡位，能让车子的极速更高。极速更高在我国没什么太大意义，但奇瑞的车出口量很大，有很多国外用户，不乏一些欧美国家的车主，这些地方（很多西欧国家和美国）往往有着更高的高速路限速（甚至某些国家会有无限速公路），所以多出来的一个挡位，就能让车子更适合这些国家用户跑高速的需要。

其次，即便不考虑高极速需求，多出来的一个挡位，也能让车子在维持一定速度下，发动机的转速更低，能更加节油。同时因为多出来了一个挡位，奇瑞做各种混动工况的标定也有了更大的自由度，可以实现性能和节能的相互兼顾。这是单速DHT变速箱做不到的，也比2速DHT变速箱有更多的可能。

所以说人话就是，3挡DHT变速箱能让你车跑得更快的同时，高速巡航发动机转速更低，油耗也能更低。考虑到插混车本身油耗就低，再加上3挡DHT变速箱的加成，奇瑞所言的，搭载这套动力总成的车子，能做到1400公里以上的综合续航，其实也就可以理解了。

不过最让我感兴趣的是，这台变速箱的P2轴到底是怎么实现的3速结构。奇瑞这台变速箱采用的是P1+AMT+P3构型，和长城、长安、吉利等车企的结构相同（P1+AT+P3只有广汽在用）。而AMT的结构和传统的MT变速箱是差不多的。所以这也是很多车企最多只能做到2挡的原因。因为挡数多了，P2轴会隆起过多，很难做Package设计。

奇瑞在发布会现场，包括发布会后的QA环节都没针对这台变速箱如何在实物看不到任何隆起的前提下实现3挡齿轮结构进行解读，我们私下对奇瑞工程师的询问也没得到确切回复。我们猜测，在跟别家的2挡构型相似的变速箱壳体内实现3挡结构，这应该是在工程和结构设计上，这台变速箱最“黑科技”的地方（需要技术保密，不能对媒体公布信息）。

其实整个活动看下来，也许一些人只会关注那些耀眼的数据，诸如1400公里的续航，百公里加速多少，极速多少等等，但我们看到的，是奇瑞对于最基础的机械技术的造诣。

无论是它们早年自研的第一台发动机，再到如今的插混动力总成，我们所看到的奇瑞，仍然是那个醉心于技术研发，把所有资源都用在基础技术研发上的老牌技术型企业。作为一个略懂一点技术的技术向编辑，我非常佩服奇瑞多年来，不管外界风雨怎样，始终坚持对基础技术的研究。我也非常认同奇瑞以技术为先的思维。在我个人看来，营销固然可以博得眼球，但镁光灯背后的，代表一家企业真正实力的，永远是那些实打实的技术。