车企的“智能化焦虑”，到底该如何解决？

撰文 / 韩   玲

编辑 / 张   南 

设计 / 师   超

车企对汽车智能化的渴求从来没有像今年这么迫切过。

一方面各大车企掌门人都不遗余力推动智能化迭代提升用户体验，另一方面，今年的汽车市场前所未有的卷，车企拿不出差异化的产品意味着后面很可能错失上牌桌的机会。

6月末，小鹏和理想相继在北京推出城市智能驾驶应用，明面上看双方颇有一番较量的意味，但背后传达的深意却是智能化的号角已经吹响，谁能跑得更快跑得更远，谁就能在未来的厮杀中存活下来。

智能汽车时代的竞争才刚刚开始。在第十五届中国汽车蓝皮书论坛，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“当前的竞争格局是‘各领风骚一两年’，下一个5年才会看到谁会成功。”

中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可博士也持有相同观点。他认为，现在还是“各领风骚三五年、城头变幻大黄旗”的阶段，竞争格局还未形成。

国内汽车产业潮起潮落的发展趋势，使得企业不得不用长线思维、长期主义来面对不确定性的市场竞争。而智能化自然成为车企发力的抓手。

“如果在牌桌上，手里只有电动化一张牌，没有智能化、生态化的准备，最终车企还是要面临着重新洗牌。”贾可的这番话一针见血的指出了车企当前面临的焦虑。

由于智能驾驶、智能座舱本身系统复杂、集成度高，只凭企业单打独斗难以在成本、规模和用户体验上取得平衡，因此，不少业内专家呼吁用大生态取代小圈子。在清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，汽车智能化产业链公司必须保持开放和同创，未来的创新，闭门是没有竞争力的。 

小圈子不如大生态

如何拿到下半场入围赛的门票？今年，在这个问题上，几乎所有的车企都达成了共识，就是智能化。就连过去害怕“失去灵魂”的传统车企，无一例外都在加大布局汽车座舱和智能辅助驾驶。

前段时间，就在马斯克访华后，有消息传出特斯拉FSD（全自动驾驶功能）即将入华，上海将作为第一个试点城市开放，这则消息让不少车企都捏了一把汗。与特斯拉被引进国产化落地相似，如果FSD顺利完成本土化，新的鲶鱼效应或许会继续上演，尤其是国内以智能驾驶为卖点的车型将会受到冲击，自主品牌或将在智能驾驶上将掀起新一轮争夺战。

更甚者，如果未来特斯拉为了开拓市场，以更低的售价快速普及FSD在国内的订阅率，极可能会引发新一轮的软件价格战。实际上，马斯克曾公开表示，为了提升销量和规模，特斯拉能零利润出售产品，而未来特斯拉可以通过它的自动驾驶软件赚钱。

内外部激烈的市场竞争，留给车企反击的时间越来越少。全栈自研，还是与供应商合作，成为摆在车企面前的难题。

对于绝大多数车企而言，全栈自研并非易事。百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在接受媒体采访时表示，综合软件、软硬一体、数据驱动三个因素来看，真正能够全栈自研智能驾驶的车企少之又少，未来绝大部分车企需要寻求合作伙伴长期合作。

因此，高性比价的选择其实是与供应商合作，抢先拿到下半场入围赛的名额。汽车产业迎来智能化的变革，当前车企需要的不只是零部件供应商、更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴，在今年上海车展期间百度率先作出改变，重整传统整车厂和供应商之间既定的关系模式，重塑新一代的整零关系。这有望给车厂及供应商带来全新的合作模式，从而各自发挥所长，实现商业共赢，进而推动整个行业加速向智能化转型。

在第十五届蓝皮书论坛上，百度智能驾驶事业群组ASD硬件平台部总经理赵姝岩再次重申了百度开放共建的生态理念。“行业应该用开放的生态去应对市场的不确定性。因为智能化已经不是一种趋势，而是在可见的时代我们已身处其中了。”

事实上，智能化的讨论并非是今年才开始的，过去几年行业也在频繁谈到智能化的落地应用，但最后产出的效果却不尽如人意。这与车企选择的合作模式有关，过去车企更喜欢单一作战模式，但智能化系统本身复杂度高，集成性强，车企单打独斗很难满足技术产品需要快速迭代的需求，并且花费的时间、资金成本巨大，投入和产出效益不成正比。

在这样的背景下，企业如何破局？在新时代，汽车行业需要建设大生态圈，车企通过与生态链伙伴建立新型的、长期的、互信的合作关系，发挥各自的核心竞争力，才能在激烈竞争中保持竞争力。

作为智能驾驶的先行者，百度用开放的战略以及合作态度给行业打了一个样，也为车企和供应商的合作模式带来新的思考，长远来看，有望引领行业新型整零关系的塑造。

现阶段，车企很难同时具备智能化、网联化和电动化的核心技术。因此，产业开放协作带来的结果是车企更强大的竞争力能力。中国汽车芯片创新联盟秘书长原诚寅指出了汽车产业共建生态、协同合作的重要性，他认为整个汽车产业要打造一个健康、可持续发展、协同合作共赢的创新生态，这不仅是简单供应链上下游的协同，也包括由终端客户对于上游开发者提出来的应用需求的协同，以及政策、资本、产业、研究机构的协同。

竞争加剧，行业亟需一剂“智能化良药”

现在，汽车电动化的淘汰赛已经在智能化阶段再次上演。

根据百度Apollo的分析，到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，产业迎来智能化的跨沟期。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。

前不久，麦肯锡做过一个中国消费者调研，其中75%的消费者对高速智能辅助驾驶有需要，60%的消费者对城市智能辅助驾驶有需求。这说明，智能驾驶的需求依然旺盛，但问题在于，现在市场无法为消费者提供能满足其需求体验的产品。

在今年理想春季媒体分享会上，理想董事长、CEO李想谈到了城市NGP（城市智能驾驶）的重要性。“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。

储瑞松也称：“谁能率先为消费者提供安全安心、有真实获得感的智能驾驶体验，谁就有可能在下半场智能化的竞争中获得先机。”

自动驾驶“进城难”一直是目前车企面临的普遍难题，尤其是在用户使用场景超过70%的城市道路，由于技术、成本和政策法规等因素，市面上提供城市智能驾驶功能的产品少之又少，并且体验参差不齐。

为此，面向广大车企，百度Apollo发布《百度智能驾驶开放白皮书》，在保障用户体验的目标下，百度改变行业以往“一锤子买卖”的形式，以更开放的态度陪伴车企、并助力车企取得智能驾驶的领先地位和商业成功。

针对车企的“智能化焦虑”，百度带来它的良药。百度Apollo 的旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max，搭载两颗 NVIDIA DRIVE Orin，算力508TOPS，这是国内唯一一款使用纯视觉感知就能在城市道路上带给用户连贯体验的产品，目前首发车的产品定义还包括激光雷达，以实现“纯视觉+激光雷达”的感知冗余。由于这款产品使用的是“轻量级高精地图”，相比传统的高精地图，能以更低的成本快速推进城市智能驾驶的落地。

同时，行泊一体产品Apollo Highway Driving Pro也完成了产品升级，其算力平台升级至单TDA4-VH平台，相比双TDA4-VM，新产品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本条件下实现更高阶的行泊一体功能。而百度Apollo与岚图深度合作的首款车型-新款岚图FREE，搭载了Apollo Highway Driving Pro智驾产品，包含高速领航、城市驾驶辅助、全场景高效泊车等辅助驾驶功能。

有着出行最后一步之称的智能泊车，已经成了智能驾驶率先落地的场景之一。为了降低新手司机泊车难度，提升老司机泊车效率，百度Apollo升级了自主泊车产品Apollo Parking，新产品在Top5停车位类型的泊车成功率超过99%，泊入垂直车位仅需28秒。

除了智能驾驶，在智能座舱方面，百度Apollo拥有小度车载OS、小度语音SDK。其中，小度车载OS为整包方案能快速搭载量产，小度语音SDK则基于大模型本地化部署，实现全时全双工、百毫秒级响应。与此同时，百度文心一言大模型已经开启邀请测试，利用文心大模型能力重塑用户与智舱的关系，探索新一代AI智舱出行场景。

在Tier 1领域，百度具有浓厚的互联网背景，其产品创新和技术能力都是业内领先。进入汽车行业后，百度将敏捷开发与ASPICE®遵循的传统V模型进行深度融合，并通过了ASPICE® CL3的组织级评估认证，成为行业内首家实现二者深入融合、并通过权威机构认证的Tier 1。

目前，百度Apollo正在稳步推进产品落地。上海车展后，百度Apollo进一步刷新量产成绩单——Apollo汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌、211款车型量产，累计搭载超900万辆，稳居Tier 1前列。在AIGC火热的当下，百度利用过往技术积累，以文心大模型为基础，针对车载场景进行专项训练和模型精调，落地了国内首个具备可量产能力的新一代AI智舱探索成果，目前已经有多家OEM在与百度Apollo探讨合作。

智能汽车时代，车企面临的挑战不仅是产品的智能化升级，还有传统主机厂和供应商之间既定的关系模式，唯有生态圈中的各方秉承开放共建的态度，才能在这场全新的产业革命中夺取胜利。