广汽三菱，裁员转型或是最后的机会

7月13日，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网上流传。信中表示，广汽三菱目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，公司经营陷入困境。在行业变革的大环境下，广汽三菱经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，经过公司经营层以及股东方讨论，为了有序平稳推进企业的工作，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。

信中还提到，广汽三菱已经于6月份进入了临时停产的阶段，目前广汽三菱仍然还未复产。广汽集团公布的产销数据，从今年4月份开始，广汽三菱的产销数据就已被合并到“其他”项里，每月销量至多不过1000余辆——更早一些的一季度，广汽三菱在中国市场的销量已经非常有限，仅为3989辆。这些销量中，欧蓝德占据了绝大多数，贡献了3600多辆的销量。而劲炫、奕歌和阿图柯加起来还不到300辆。

事实上，今年3月中旬，业内已有关于三菱将退出中国市场的传闻。有业内人士爆料称：“某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工”，当时业内纷纷猜测该日系合资品牌是广汽三菱。

而广汽三菱在接受媒体采访时对此回应到，“公司正常经营，三菱没有退出。”而根据日本日经新闻报道，自今年3月8日起至5月的3个月时间里，广汽三菱在湖南省的长沙工厂，除了部分零部件继续生产外，停止生产新车。官方表示，后续将根据库存和销售环境进行调整。

尽管，5月9日，三菱汽车社长加藤隆雄曾公开表示“长沙工厂将于6月重启生产。”但期盼中的复产并没有如期到来，此番宣布“正式临时停产”，以及“人员优化”，被诸多业内人士认为，已经实质上宣布，三菱退出中国，已进入了倒计时阶段。

三菱的曾经辉煌，与忽视中国市场的20年

三菱，这个在中国久负盛名的汽车品牌，最终走到今天的地步，着实令人唏嘘不已。

三菱，对于中国好几代人来说都是如雷贯耳的名字。25年前，“帕杰罗”近乎是“高性能越野车”的代名词；15年前，Lancer Evo是无数年轻人的梦想之车。在那个时候，仅仅用采用了三菱在华合资生产的发动机，就够好多自主品牌车型在营销时吹上一吹。

在百年发展历程中，三菱汽车在拉力和越野赛场上留下一个个难以逾越的高峰——12次巴黎-达喀尔拉力赛冠军、34次WRC冠军。三菱的辉煌前无古人、后难有来者。历经百年，三菱沉淀出多项独门绝技，无论是“看家本领”S-AWC超级全轮控制系统，或是RISE高刚性安全车体等技术，都是三菱曾经在中国市场获得消费者认可的核心价值。

在燃油车时代，三菱的发动机更是一张金字招牌。时光倒回20年前，自主品牌里十个有九个在用三菱的发动机。一直以来，三菱发动机都具有耐用、经济、易修等优点，在当年，可以说中国市场上几乎没有其它品牌可以与之相提并论。

但从另一个角度来看，在中国市场，三菱始终走得磕磕绊绊。

1995年，长丰集团和日本三菱达成合作，引进帕杰罗轻型越野车制造技术。此后，以帕杰罗V33、帕杰罗IO、帕杰罗V31等车型为蓝本，猎豹汽车相继推出猎豹黑金刚、飞腾、猎豹奇兵等车型，一度深受市场追捧。在当时，猎豹已经算是三菱相对正宗的出处。在当时混乱的中国车市中，广东三星等所谓“汽车制造商”，以拆卸组装的方式销售了不少三菱车型，包括得利卡、帕杰罗，皆在名单之中。

另一边，地处福建的东南汽车，同样在1995年开启了自己的征程。在这一年组建的东南汽车，在1996年推出了东南得利卡；2000年，又推出了其首款多功能“RV车型”富利卡。二者皆脱胎于三菱，在当年的车市也是火红一时，但却与三菱并没有直接关系——东南汽车由台湾裕隆集团中华汽车公司与福汽集团合资成立，其三菱技术正是来自中华汽车。位于祖国宝岛台湾的中华汽车，在70年代就开始与日本三菱合作，更在80年代接受了三菱方面注资。

不难看出，在整个80年代和90年代，当时如日中天的三菱并没有真正重视过中国大陆的汽车市场。当大众、奥迪、通用在中国以合资方式建厂、抢占市场份额之时，高傲的三菱仅仅只是以技术转让的方式参与到中国车市。可以说，当年对中国车市的忽视，已注定了三菱此后的落寞。

即便同属日本品牌的丰田、本田、日产在世纪之交已纷纷在中国建厂，三菱依然对中国市场不太重视。与此同时，2000年，三菱爆发了大规模的隐瞒车辆故障丑闻，由此在全球多地引发的多起重大交通事故导致其品牌声誉严重受损，股价大跌。当时的戴姆勒-克莱斯勒集团乘机以较低价格收购三菱汽车股份——挂着三菱车标，正式在中国投产销售的最初车型，也还是由戴姆勒-克莱斯勒推动。当年的北汽戴克颇为重视地向中国市场导入了帕杰罗速跑（2003年）和第一代欧蓝德（2004年），甚至大量投放了电视广告作为宣传，但这两款车并没有得到中国市场的认可。

与此同时，脱胎于大名鼎鼎的翼神Lancer，却仍然挂着东南鹰标的东南菱帅，在当时取得了市场和口碑的双料成功，帮助东南汽车当年收获高达8.5万辆的销量。而大多数菱帅车主买车后做的第一件事，就是扣掉车头车尾的东南鹰标，换上更能彰显身份的三菱车标。

而直到此时，三菱依然对正式进入中国市场显得首鼠两端。在三菱与戴姆勒-克莱斯勒分手后的2006年，通过中华汽车的牵线搭桥，东南汽车与三菱最终成功结缘，三菱入股东南汽车25%股权，正式拉开了东南三菱的序幕。

而直到2009年底，挂着三菱车标的正牌Lancer——三菱翼神才正式上市。

此时，特斯拉已经成立6年了，距离Model S诞生，也只剩下3年时光……

跳票多年的欧蓝德PHEV，让广汽三菱错过了最佳机遇

2012年，开启三菱在中国又一波高峰的广汽三菱终于诞生。

另一边，由于三菱全球战略的调整，轿车研发全线叫停，东南三菱在2017年后就停止了翼神的生产。而以SUV作为重心的，广汽三菱成为三菱在中国的独苗。好在此时的广汽三菱依然势头强劲，2018年，在全新车型Eclipse Cross奕歌的促进下，广汽三菱达到销量高峰14.4万辆。

然而，从2019年开始，随着中国车市的结构性变化，特别是近年来的新能源浪潮席卷，让广汽三菱遭遇了销量上的“断崖式”下跌。从2019年到2021年，广汽三菱从133016辆，连续下滑至66006辆。2022年，广汽三菱更是进一步腰斩，销量仅3.3万辆，，可谓彻底回到了“解放前”。

要知道，即便在销量最鼎盛的2017、2018年，广汽三菱的产品线依然可以算得上十分单薄。除了欧蓝德PHEV，Xpander等全球车型也传出过要导入的消息，但始终没有落地。直到2022年，广汽三菱才在广汽埃安Aion V的基础上，“换壳”推出Airtrek阿图柯推向市场，但由于其价格比埃安贵上不少，加之新能源市场竞争早已进入红海时代，阿图柯依然是叫好不叫座，如今月销量仅个位数，并没有成功拯救广汽三菱于困局。

燃油车下行趋势明显，新能源车加速渗透，在品牌、产品、渠道三端齐发力下，自主新能源车将在下沉市场加快取代二线合资燃油车。汽车市场容量是有限的，在燃油车市场遭到挤压销量不断萎缩情况下，广汽三菱作为较小众的合资品牌，自然面临被淘汰出局的风险。

错失了中国市场的新能源汽车发展机遇，广汽三菱的未来确实很难，但直到如今，广汽三菱依然在做努力。在此番的公开信中，广汽三菱的表态依然是“临时停产”，并将在未来进行调整，就被一些业内人士认为，广汽三菱或许仍然尝试在人员、供应链等方面切换到新能源赛道，以作最后一搏。

广汽集团最新表示：“目前，广汽三菱的股东三方（广汽集团、三菱自动车工业、三菱商事）正尽全力推动企业的纾困转型工作。”而三菱汽车也已计划到2030财年，总投资1.4万亿日元（约人民币705.6亿元）用于电动汽车和混合动力汽车的研发生产，以应对持续加剧的竞争压力。

广汽三菱或许仍存一线生机。

【结语】

如果广汽三菱退出，对于当下的三菱来说，很难像斯巴鲁那样以进口方式继续走“小众路线”。可以说，如果广汽三菱不能成功翻身，则意味着三菱将几乎彻底消失于中国市场。

对于三菱，或许真的离Time to say goodbye不远了。