东风日产等不起日产，启辰低调借东风

文|曹琳

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

迟迟等不到年中奖消息的东风日产员工们，终于等来了一些能打破单调的事。

“‘红衣军’来了。”在东风日产PV楼中工作的李成告诉汽车像素(ID:autopix)，所谓红衣军，是东风日产对当年校招的大学生们的昵称。分配到具体岗位之前，这些刚毕业的大学生们会按专业大致确定部门，随后身着统一的红色T恤，参与一系列迎新、培训活动。

盘踞于广州花都区风神大道8号的东风日产总部中，多年奉行着此种迎新模式，唯一变化的，是每年的招新规模。AutoPix了解到，2019年东风日产红衣军人数曾多达511人，2023年缩减为253人。虽然规模缩减了一半多，但这几乎是近四年中规模最大的一届了，2021年红衣军人数仅80余人。

逆境中的东风日产在今年扩大了校招规模，让老员工多少有些意外。

“很多红衣军都被派去了技术中心、制造总部等。”李成告诉AutoPix，销售总部、经营管理总部等并不是招聘的核心，其中一些部门甚至连续几年没有应届生加入。相反，加入东风日产技术中心、制造总部新车准备等技术部门的毕业生越来越多。

如今，曾依赖日产导入车型的东风日产，需要扩大自备的技术团队，来完成未来三年中向新能源转型的所谓“再创业”目标。

7月8日，东风日产启辰大V DDi正式上市，东风日产为这款车准备了一场隆重的发布会，某种程度上，重视程度甚至超过了一个多月前“主品牌”Nissan下的奇骏e-POWER。

▍商超展厅中的启辰大V DDi

若将时间倒推几年，这是绝无可能的事情。东风日产的产品体系内，定位A+级别的SUV奇骏不仅价格更高，巅峰时期月销量曾在2万辆以上，挣了面子也挣了里子，是东风日产百万年销量时代的当家花旦。

如今，奇骏的市场表现随东风日产总销量一起跌落。2020年换上的三缸发动机，提前结束了奇骏的强势表现，年销量从巅峰时的16.96万辆下降至近年的2.77万辆。随后几年中，新能源汽车时代的到来，消灭了奇骏依靠燃油车重拾市场地位的可能性。

今年5月22日，东风日产奇骏e-POWER上市，这款名为“超混”的产品，搭载了日产成熟稳定的节油技术。但这显然是一套水土不服的技术，奇骏e-POWER电池容量2.1千瓦时，仅为主流国产插电式混动产品电池容量的四分之一到十分之一；此外e-POWER不可充电，因此被隔绝在国内新能源序列之外，上不了绿牌。

此外，虽然日产方已在价格上做了大幅让步，但奇骏e-POWER的起售价格仍然高达18.99万元，比国产插电混动SUV竞品贵出3到5万元。

东风日产母品牌今年的重点新产品，都将遵循这套技术和定价方式。按计划，逍客e-POWER将在今年8月上市。

希望落在启辰大V DDi身上。这是东风日产首款插电式超混车型，换句话说，这也是东风日产混动产品中，首款可以被中国市场“绿牌”认可的新能源产品。

但这也意味着，东风日产此前近20年，主力产品、技术全部依赖日产输入的时代过去了。

7月初，东风日产低调发布了奇骏e-POWER的销量，5月22日至6月30日的近40天销售周期中，这款车共收获5612位车主。虽然东风日产习惯性的以“喜报”口吻发布了这一消息，但这一表现算不上理想。

距离广州花都总部1400多公里的郑州，坐落着东风日产从郑州日产接手的制造基地，启辰大V、奇骏等SUV在这里生产。奇骏的衰落，直接影响了这家工厂的效益，如今，东风日产将更多资源倾斜在了技术和定价更适合中国市场的启辰大V DDi上。

7月14日，东风日产郑州工厂结束了接连几日的停产。“现在一线主要就是在生产631，量比R大得多。”东风日产郑州工厂某车间的负责人贾方告诉AutoPix，631是工厂中对启辰大V DDi的称呼，R指的是奇骏e-POWER。

同样的情况也发生在销售端。东风南方的一位负责人告诉AutoPix，东风日产销售总部并没有在奇骏e-POWER上“压目标”，但却“用了很大精力来内部培训插电混动技术”，敦促各专营店邀约客户试驾大V DDi。

▍东风日产奇骏e-POWER

为了让“转型之作”打开市场，东风日产放下合资包袱，给出了低于自主品牌竞争对手的定价。启辰大V DDi定价11.89万-14.99万元，比预售价调低近2万元。过去两个多月中，比亚迪、长城哈弗、吉利银河、长安深蓝相继发布了插电式混动SUV的同级竞品，起售价均在13万元左右。

“启辰是东风日产可以说了算的。”李成告诉AutoPix，相较于Nissan品牌，东风日产对启辰品牌的决策中话语权更重，而Nissan品牌产品的价格，日产方更为坚持。

事实上，启辰品牌是日产为东风日产打开的一个口子，产品定义、造型设计、核心技术以及市场定价，更多交给合资公司中方团队来决策。

“大V DDi的发动机和混动技术都是东风提供的。”东风日产技术中心的工程师孙卓告诉AutoPix，日产在混动系统上没有可导入的产品，启辰大V DDi所用的1.5T发动机、混动驱动平台，都来自东风技术中心的马赫动力方案。

然而，在后续的传播中，东风日产试图模糊这一点，着重强调“东风日产完全自主知识产权”、“电控、电池来自日产标准”等模糊辞令，很少明确提及大V DDi与马赫动力之间的关系。事实上，启辰大V DDi的电池同样来自国内供应链，主要来自比亚迪旗下的弗迪电池。

“马赫动力用的太多了，对合资的品牌营销来说是一个消解。”李成分析称，马赫动力已经用在了东风风神、风光、风行等一系列“东风大自主”品牌上，这些产品的市场表现并不好。因此启辰可能是有意模糊与马赫动力之间的关系，以借助东风日产合资公司的品牌影响力打开市场。

但回避本土采购的另一个原因是，对于这来之不易的空间，东风日产仍需巧妙平衡，避免过分刺激日产。

如今，越来越多的主机厂，意识到ADAS“降本”的下限，开始更关心功能的质量。

“东风日产希望把‘启辰模式’推广到N品牌上。”一位接近东风日产高层的负责人告诉AutoPix，东风日产希望能在Nissan品牌上也能争取到更大的自主权，对产品的定价更具发言权，同时影响对本土产品技术方案的决策。

近期一些内部会议上，将“启辰模式”推广至Nissan品牌的构想越来越多被东风日产高层提到。但要实现这一点，需要东风日产拿出更多的成绩来证明其可行性。

东风日产希望用启辰品牌的销量来证明。如果自主动力总成加启辰品牌的搭配能够打开局面，那么或许能证明换上品牌力更强的Nissan，市场潜力可以更高。

今年6月，东风日产在20周年活动上公布“再创业”计划，启辰将保持每年两款新能源车的速度，承担东风日产新能源转型的任务。按照计划，启辰应在未来三年中实现年销量30万辆的目标，挑战目标50万辆。

然而，目前启辰的自研能力，还无法给予目标以足够的支持。

“启辰大V DDi三年前就立项了。”孙卓向AutoPix表示，这款车的造型延续自大V燃油版，动力总成来自东风，研发工作并不大，但产品却做了三年，说明“启辰的研发能力不太够”。

▍日产CEO内田诚

这也是为何，东风日产需要在逆境中继续扩招技术中心团队，若要建立起支撑每年两款新车的研发能力，启辰还有很长的路要走。

“东风日产希望成为合资公司里面，最先缓过来的。”上述负责人告诉AutoPix，东风日产的“再创业落地在三年之后”。

但即便如此，东风日产以合资公司自建的研发团队，规模和投入能力上，依然难以完全自主覆盖混动系统、三电等核心技术。启辰是否会在后续产品中不断沿用东风马赫动力的动力总成，目前仍是个未知数。

事实上，马赫动力的优势在于发动机，从目前公布的参数来看，这台1.5T发动机的热效率超过45%，在行业中已是佼佼者。

但即便如此，马赫动力的变速箱是短板。目前马赫动力采用单挡变速箱，这并不是最终方案。

“我们目前也在开发多档化的平台，来覆盖我们的HEV跟PHEV车型的需求。”此前，东风技术中心的一位负责人告诉AutoPix，但这仍需一定时间。

一些行业人士认为，在东风的技术短板上，东风日产可以尝试去争取日产的支持。

“以前的合资模式，技术上完全依赖外方，现在中方团队可以提供至少一半的技术支持了，那么合资公司应该利用起来，”上述行业人士分析称，如果东风日产能建立一定的研发能力，建立起对合资双方优势技术的整合开发能力，将是国内合资车企的一条转型新路。