一汽-大众捷达“佛系”自救

文|曹琳

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

▍一汽-大众成都工厂的捷达产线

如今，一汽-大众成都分公司的高层在内部频繁提及新产品，用以鼓舞士气。但其中最具市场期待的混动（PHEV，下同）新产品，可能到2025年才会到来。

“我们的混动产品，前不久刚刚完成立项。”李润向汽车像素(ID:AutoPix)透露，按照大众的开发流程，新车至少还需要2到3年的筹备。

捷达实现战略破局的过程中，新能源本是显而易见的抓手。

目前捷达品牌三款主销车型，均可在一汽-大众品牌下找到同级别、同平台对应的产品，一汽-大众母品牌销量承压的背景下，捷达品牌需抓住差异化的增长点。

如今的汽车市场上，混动产品被认为是能更快“替代”燃油车的新能源产品。率先以不同技术路线吃下混动市场红利的比亚迪、理想，已在新能源品牌中销量居前。

混动带来的优势在今年格外明显，今年前4个月，混动车销量60.8万辆，增速是纯电动车的2.74倍，其中比亚迪混动产品的月销量已稳定在10万辆以上。

“我在去年上半年，已经听到要做PHEV的规划。”李润向AutoPix表示，产品规划通知到技术开发部之前，成都分公司高层明确混动的时间应该更早。

AutoPix了解到，去年7月底，成都分公司已向捷达品牌的经销商告知了混动产品规划，随后在2022年8月的成都车展上，一汽-大众正式向外界公布了捷达的新能源战略，计划在2025年推出三款全新混动车型和两款纯电动车型。其中，三款混动车型明确为VA5、VS6和VS8，纯电动车型还没有明确公布。

▍车展上的捷达三款产品

战略明确，推进却迟缓。

“捷达的总部虽然在成都，但之前研发还是放在大众的总部。”李润告诉AutoPix，大众沃尔夫斯堡的研发部门，不仅决定了捷达的核心技术，同样决定了产品的开发。

作为大众旗下品牌，技术依赖大众总部无可厚非，但产品开发同样依赖大众总部的后果是，捷达不仅新产品推出缓慢，年度改款车的更新力度不足。尤其在新能源领域，大众品牌尚且正在探索，远在中国合资公司下的捷达，很难获得足够的资源倾斜。

“我们花了很长时间，才把新车开发争取到中德两边同步启动。”李润告诉AutoPix，目前捷达新产品在概念开发阶段，已100%由中国研发团队负责，正是在这一基础之上，新能源战略才得以在去年底至今年落地。对于大众及其合资公司体系来说，这已是不小的突破，但在激烈的市场竞争下，进度无疑是迟缓的。

AutoPix了解到，近几个月中，成都分公司加大了新能源人才的招聘力度，目前有很多空缺岗位都优先开放给了新能源，包括插混和纯电的研发人员。

为追上进度，成都分公司开始向新能源自主品牌取经。AutoPix获悉，一汽-大众成都在同步招募产品规划的高层负责人，要求有新能源主机厂经历，“以比亚迪、长安、广汽埃安等自主品牌为佳”。

已然白热化的竞争中，2025年才有产品的捷达还能否赶上混动产品技术替代的窗口期，目前看来充满疑问。

正在聚焦纯电转型的大众，并没有投入太大资源在混动系统的研发上。目前大众采用的是一套基于传统燃油车变速箱改造而来的混动结构，包括一个放置在离合器后、变速箱前的电机，以及两个离合器，业界称为P2混动。

“大众的混动是一套单电机并联方案，优势是动力性比较强，但节油率比较差，大约只有20%多。”某自主品牌技术研究院的动力总成工程师陈方告诉AutoPix，这与欧洲市场的特点有关，欧洲道路情况较为宽松，车速普遍较高，车主比较在意性能。

同时也与大众自身的战略有关。“变速箱结构直接套用燃油车的方案，这么做比较方便，研发投入少，周期比较短。”陈方向AutoPix表示，缺点是制造成本较高。

这套相对高性能、高成本的混动方案，是否能适应捷达品牌的定位，目前还很难说。按照已公布的消息，捷达混动车将采用一汽-大众自主研发的双擎技术，在大众混动方案的基础上做部分优化。

此前，一汽-大众推出过插电混动车型迈腾GTE、探岳GTV，与此相应的，上汽大众推出过对应的帕萨特和途观L的PHEV版本。但这些产品的月销量普遍在千辆及以下徘徊，市场接受度不高。

▍捷达品牌标识

与德系混动技术相应的另一个极端，是日系混动。“日系混动的节油率在30%以上，但很大程度上牺牲了动力。”陈芳告诉AutoPix，笼统来说，中国市场需要的混动技术介于德系和日系之间，“中国城市工况下乘用车的平均时速，大概也就是31km。”

但相比之下，国内自主品的混动技术和产品均已成熟。

除了赛力斯、理想、长安深蓝等少数增程式产品外，自主品牌车企比亚迪、广汽、长城、吉利等所采用的混动架构均为“串并联”，已可以实现在42%到45%的热效率。

在PHEV的领域内，大众要追上并不容易。

不同品牌的混动方案之间最大的差别在离合器的档位数上，即用几个档位来适应不同工况。以自主品牌为例，比亚迪用一档，长城、广汽用的两档，吉利用的三档。

笼统来看，档位越多，实现相同动力输出的节油性便越好、对不同工况的适应性更好，但工程难度、成本也会增加。这也是为何，搭配吉利雷神混动系统的产品普遍价格高于比亚迪DM-i的同级竞品。

混动系统的变速箱+离合器，需合理分配内燃机起燃、变速箱换挡、电机启动、内燃机断油等诸多操作。此外，变速箱+离合器需要根据本品牌内燃机和电机的效率，找准最优速度点位，优化混动方案。而这些，都需要单独开发。

总的来说，混动系统的优化需要持续的投入，目前大众已牟定纯电动作为投入方向，很难期待大众为了中国市场而单独重建混动系统的开发序列。

未来三年中，捷达能否依赖自己的技术力量对大众的混动方案实现本土化优化，是个未知数。这些规划在2025年上市来挽救捷达的新产品，目前看来前景仍不清晰。