萧瑟秋风今又是,换了人间。国产新能源汽车,开始反哺国际车企巨头?
大众汽车近日宣布,和小鹏汽车达成技术合作框架协议,大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元(约合人民币50亿元),每ADS的价格15美元,在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权,大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
数十年前,中外合作用的是市场换技术,而今,斗转星移,双方互换了角色。中国品牌在新能源、智能化等技术上独占鳌头,而跨国车企要适应新的市场环境,也开始在技术上向中国企业主动寻求合作。反向输出技术,这被认为是中国汽车行业发展的一个重要里程碑事件。
在某种程度上,一“大”一“小”可谓是难兄难弟。
小鹏汽车的失意,是从2022年开始的。这一年,小鹏实际交付量为12.08万辆,从昔日的新势力“销冠”一下子跌至第4名。
到了2023年,这种情况并没有得到好转。数据显示,今年上半年,小鹏汽车共累计交付4.14万辆。按这个进度,全年能否突破10万辆都够呛,而年初,小鹏汽车定下的销量目标是要达到20万辆。
就这成绩,以至于曾经的“电动三傻”蔚小理中的理想汽车,都急于撇清与小鹏汽车之间的竞争关系。最近,月销4万辆的理想汽车进入周更“炫富”阶段,“顺带”把小鹏的周销量也亮出来,以至于小鹏最后跳脚指斥这是“路边社”消息,但也没有拿出更有说服力的数据或者排名来反驳。
小鹏的“败北”说明“一招鲜吃遍天”已不再凑效。彼时承载“全村人希望”的P7,成为销量破10万辆的爆款,而当时20万—30万元价位的新能源车型并不多,这一度让小鹏“飘”起来,以至于后来在给小鹏G9定价时,直接将价格提高到30万元以上。
但时移世易,比亚迪海豹、极氪001、蔚来ET5等玩家都在觊觎20万—30万元市场,更别提Model 3了,今年初就已经将价格降到20万出头。小鹏P7腹背受敌、小鹏G9独木难支,销量下滑在情理之中。
小鹏感受到了竞争的激烈,在新车小鹏G6发布时,很知趣地将起始售价降低至20.99万元,展开性价比攻势。不过,单骑能否救主?还有待时间验证。
新势力从PPT造车到量产交付,小鹏汽车的步伐算是比较快的,所以P7刚出来的时候,惊艳的外观、酷炫的辅助驾驶,让人眼前一亮。但这年头,技术同质化越来越严重,一旦产品拉不开差距,就会快速陷入泥潭中。
销量压力之下,小鹏汽车对现金流的需求也同样迫切。数据显示,去年第四季度小鹏现金流已经低于400亿元,今年一季度又减少58亿元,如今净现金储备降低到247亿元。小鹏汽车迫切需要外部的支援。
大众汽车重金投入,某种程度上,也是缘于电动化转型中遇到瓶颈。要知道,中国市场占到大众全球份额的38.3%,贡献了高销量、高利润和高回报,然而,近几年发展并不顺利。
2022年,大众汽车的全球销量为830万辆,同比下降7%;中国市场,销量318万辆,同比下降4%,市场份额15.1%。
7月28日,大众汽车集团公布2023年上半年财报,集团增收不增利。上半年,总营业收入为1563亿欧元,同比增长18%;营业利润为113亿欧元,同比下滑13.9%。其中,中国新车销售145.1万辆,是全球唯一出现销量下滑的市场。
出现这一情况的重要原因是,大众始终未能在中国市场打开新能源汽车的销售格局,于是乎,积极求变的大众开始“突围”。
不可否认,在内燃机时代,大众是“霸主”一般的存在,但在新能源时代,大众也感受到了危机。
此次双方能达成合作,简而言之,更像是“软硬结合”的互补关系。按照协议,双方计划面向中国的中型车市场,共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合,并计划于2026年走向市场。
对大众汽车来说,中国新能源汽车市场的肥肉垂涎欲滴,与小鹏的合作,可以在一定程度上提升其技术与生产配套的能力,以最短时间提升新能源制造的经验。
而对小鹏来说,借助大众的力量,从此“站在巨人肩膀上”去研发产品,长远也是有利于品牌在海外市场收获更多的知名度。
其实,大众集团为了解决自身软件领域的短板,一直在通过“买买买”的方式推进本地化合作战略,与地平线等国内技术厂商也成立了合资公司。
虽然新能源汽车市场的竞争十分激烈,但车企之间不应该只有竞争关系,合作也会成为常态。毕竟,在日新月异的科技变革中,凭借一己之力向前发展是远远不够,抱团取暖才会收获更快、更多。
就在今年5月,长安与吉利也签订了战略合作协议,围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。要知道,三个月前,双方还曾为新车设计抄袭与否而对簿公堂呢。
除了比亚迪、特斯拉等少数几家头部企业,谁还能“独善其身”?在汽车行业“越来越卷”的当下,大部分新能源车企仍在“生死线”上苦苦挣扎,想要“活下去”,唯有合作、共赢才是最好的选择。
此外,中国新能源汽车产业在全球市场的地位不同了,产业链正在全面国际化,包括地平线、速腾聚创等智能驾驶赛道的企业,宁德时代、国轩高科等动力电池企业,均成为外资车企合作的对象。中国汽车产业链正加速“走出去”。
大众汽车开始大手笔重仓中国新能源。先是入股国轩高科,成为其第一大股东;然后投入231亿元,用于大众安徽生产基地(一期)和研发中心的建设;紧接着又与上汽集团签署谅解备忘录,加快奥迪全新电动车型的开发;如今,又与小鹏汽车展开技术合作,开启中外合作模式的新篇章。
对于大众而言,要巩固中国市场的地位,就得提升其在新能源领域的话语权,与小鹏汽车的合作无疑是性价比较高的方式。只是,对于外界而言,双方的合作真的会如预期一样那么美好吗?恐怕也未必。
正如上文中提到的,大众和小鹏,当下各有各的烦恼,合作目的是为了双赢,但行业发展陷入“内卷”时期,很难有“沉下去”把技术做扎实做透的时间,也就有可能出现“萝卜快了不洗泥”的现象。毕竟5%的入股和观察员的身份,意味着双方并非深度“绑定”,可能只是双方的一次“试水”,“友谊的小船”可能说翻就翻。
同样,小鹏汽车在此次合作中“扮演”的是解决方案提供商的角色,但它本身仍是整车制造厂,有产品在市场上销售,与大众的产品自然而然也会存在竞争关系,这与大众在华的三个合作伙伴的关系不太一样。
大众与小鹏的合作,更像是新时代主机厂与供应商的新型合作关系,“入股”只为考验彼此的“忠诚度”。大众俯下身子与“小弟”合作,是为了掌握新消费环境下如何获得“流量密码”,然而,它是断然不会接受自己的“灵魂”不由自己来掌控的。
关于“灵魂论”的讨论,源自主机厂与第三方公司联合开发自动驾驶时的观念分歧,上汽集团董事长陈虹发表的“灵魂论”的核心是——坚持整体解决方案掌握在自己手中。
车企之间的“分分合合”早就屡见不鲜。比如,马自达与福特的恩怨情仇,雷诺-日产-三菱联盟的分崩离析……技术路线的不同、话语权的落差、利益分配的分歧,都可能导致合作关系的破裂。
就大众自身来说,“新欢”与“旧爱”之间的感情纠纷也一直不断。曾经上汽与奥迪准备牵手时,一汽-大众奥迪经销商来了个“棒打鸳鸯”;2020年,大众投入10亿欧元入股江淮汽车时,“南北大众”表达了落寞的心情。如今,三年过去了,大众在新能源“朋友圈”结交了越来越多的“新”朋友。
对一个充满挑战与变数的新能源汽车市场,留给大众和小鹏的机会并不多,而双方到2026年才有产品面世,期间双方还要经历较漫长的磨合期,届时感情是加深还是淡化,得从长计议。
不过,今年1月,大众汽车宣布,2023年将在全球新建2.5万个公用桩(多为大功率桩)。其中,1万个在北美,1.8万个在欧洲,1.7万个在中国。由此可见,大众向中国新能源汽车领域发力的思路却是非常清晰。
小鹏汽车创始人何小鹏曾说,造车就是平衡的艺术。今天的小鹏依然还只是独角兽,尽管刚跻身《财富》中国500强,但始终还没实现盈利。如何与国际巨头合作与竞争,的确是一门平衡的艺术,中国车企准备好了吗?
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