纯电小车茫茫多，市场卷卷还能火？

近来，宝骏云朵的上市，无疑吸引到了众人的目光，也给了纯电小车市场，又一个多的选择。

当然，最挑拨人心的，还是其不到10万元的起售价。

显然，五菱想要通过价格的优势，来复制此前宏光MINIEV上市之后的成功。

于是，就连见多识广的汽车媒体，在报道云朵上市时，不约而同地用上了“爆款预定”等标签。

不过，在过去的三年里，纯电小车的市场并不稳定。其增长曲线，如同过山车一般起伏不定。

宝骏云朵们的到来，是这个市场有了新的变化，还是只是车企们守株待兔般的美好愿望。车企还有必要深耕这个市场吗？

在很长一段时间里，中国的纯电动市场呈现出“两头大、中间小”的“哑铃型”。当然，20万元以上的中高端市场并不在我们今天的讨论范围里。

而十万元以下的市场，曾迎来过两次高光时刻。

第一段，是2014年到2017年间，随着知豆D1、北汽EC180等多款小微型车进入市场，中国新能源汽车销量开始提升，上述车型的市场份额最高时也曾达到60%。

不过，那段时间属于新能源汽车发展的“上古时期”，对于现在的影响并不大。

第二段高光时刻，离不开的是宏光MINIEV的“爽文剧本”。

2020年7月，五菱汽车旗下的宏光MINIEV宣布上市，2.88万-3.88万元的售价瞬间吸引了无数消费者进店下单。

上市第一年，宏光MINIEV在不到半年时间就收获了12.77万辆的销量，成为当年的新能源汽车销量冠军。

2021年，宏光MINIEV全年销量39万辆，同比增长237.6%；2022年，宏光MINIEV全年累计销量达55.4万辆，但增速下滑。

在五菱宏光MINIEV的带动下，2019年陷入“至暗时刻”的纯电小车迎来复苏。

2020年，A00级纯电小车销量增长62.7%至29.4万辆，在新能源汽车当中的市场份额由2019年的17.7%提升至26.5%；

2021年A00级细分市场销量为89.9万辆，其中纯电动车型销量为89.85万辆，占比接近100%。

也就是说，这是第一个完成“油电反转”的细分领域。

进入2022年，A00级纯电动车市场经历了年初的小幅震荡，尾段拉升后，共计销售约107.75万辆，同比增长19.8%。

增速虽不及上一年，但仍以绝对的数量优势，领跑市场。

这个市场的繁荣，也离不开各大车企的大量铺货。据不完全统计，在2022年，A00级市场中有超过30余款车型在售。

分析车企做出这一选择的原因，一方面是因为宏光MINIEV的亮眼表现，另一方面是微型纯电车的入场门槛低，而最重要的一方面是政策及市场的双重加持。

从政策上看，双积分政策给予电动小车市场更多的盈利空间，这也成为企业跑步入局微型纯电车市场的主要驱动力。

之前的新能源补贴政策门槛是续航250km，许多微型纯电车的续航里程大都在250km以下，自然无法获得政策支持。

同时，售价数万元起步的微型电动车，刨除制造、运输、营销等环节的成本后，盈利空间有限。

在双积分政策鼓励下，即便产品本身无盈利，企业也可以凭借大量销售微型纯电车赚取新能源积分，实现积分销售收益。

另外，国家及地方对低速电动车的规范，也给微型纯电车市场创造了更多的想象空间。

相关数据显示，“老头乐”这类低速电动车在国内保有量已经超过了六百万辆。

近年来，随着国家开始陆续推出政策，对低速电动车进行肃清整顿和升级，这一市场价值预计将达到千亿级。

从市场角度来看，无论是在拥挤的城市道路还是农村，微型纯电车的续航里程、便利性和经济性都能得到充分发挥，且其价格有很大优势。

与此同时，微型电动车已经有了更清晰的定位、更鲜明的特色，无论设计、配置还是性能都较以往有了长足进步。

除了具备一定的实用性以及定价低外，如今的微型电动车具备了更强的可玩性。

在众多产品发布会上，车企将小巧、精致、个性的微型纯电汽车定位为迎合特定群体用车需求和审美，且具有价格优势的最佳代步工具。

微型纯电车似乎成为年轻消费者的不二选择。

从企业发展角度来看，微型纯电车具有生产成本低、技术要求低的特点，远比中高端汽车市场更容易进入。

在入局者中，既有整车厂“正规军”，也有不少低速电动行业“转正”过来的企业。

对于想要打赢翻身仗的众泰，快速跻身汽车圈的均瑶，抑或是乘势而上的御捷新能源等企业而言，微型纯电市场无疑是最简单、快速、经济的“跳板”。

正因如此，微型纯电车市场呈现出一片百花齐放、百家争鸣的盛世景况！

然而，微型纯电市场真的如所想一般前景广阔吗？恐怕现实没有那么“丰满”。

在2023年，纯电动小车市场的格局发生了变化。以第一季度为例，A00级电动车销量位15.1万辆，同比下跌42.9%，在新能源市场上的份额下滑至11.5%。

单拎出每个月，更是一路猛跌，1月下滑60.7%，2月下滑10%，3月下滑47.9%。

究其原因，不外乎市场容量、成本因素、以及消费分级。

从市场容量上来看，纯电小车的主要购买人群，主要还是在于家庭增购或是新手练车。

受限于车型定位以及成本，纯电小车本身存在着车型配置低、车内空间狭小的问题。用来上下班买菜通勤还是可以，但真的要拖家带口，那就得三思而后行了。

同时，续航与充电效率拴住了这些车们进一步“开疆扩土”。目前，公共的慢充设备越来越少，而有限的续航能力也进一步限制了用户的出行半径。

虽然已有部分车企已在着手解决这些问题，如熊猫mini 200km续航版本拥有直流快充功能；思皓花仙子应用了更抗寒兼具快充的钠离子电池包，但其价格也水涨船高。

车企推出配置更高、更高端的车型，对于行业与技术进步来说无疑是件好事，但其内在原因还是在于靠着低端车走量难以赚钱。

还是以五菱宏光MINIEV为例，其虽然红极一时，但难以赚钱。

根据券商的报告，宏光MINIEV的利润率可能在2-3%左右，而普遍车型的利润率一般在20%左右，特斯拉甚至能做到30%以上。

五菱自身的财务数据也说明了这点，2020年，五菱汽车总共销售汽车160万辆，但盈利仅为1.4亿元。这就导致走量的宏光MINIEV陷入了“赔本赚吆喝”的尴尬境地。

2022年，长城汽车旗下的欧拉白猫和黑猫两款车型也因亏损而不得不停止接单。按照欧拉品牌的说法，如果按照原来的价格销售，每台车要亏损超1万元。

虽然长城汽车如今复产了这两款车，但售价相比以往却有一定提升，其中，白猫顶配车型的售价已经超过了10万元大关。

类似的涨价还有零跑T03，在2022年，其入门版价格从5.98万涨到8.25万，高配版从7.58万涨到9.95万。值得指出的是，入门版的价格虽然上去了，但续航却缩水了——从之前的403公里缩水至301公里。

摆在台面上的原因，归咎于去年电池成本大幅上涨，让本身利润空间就小的A00级车们或是通过增加配置曲线救国，或是直接开摆，直接加价。

那，电池成本下降后的2023年，这些车型是否应该降价呢？

3月27日，奇瑞宣布旗下3款纯电小车的官方指导价下调4000-9000元，打响了纯电小车降价的第一枪。

随后，几何、欧拉等主打纯电小车的新能源品牌也纷纷宣布降价，宏光MINIEV也于年初宣布提供3000优惠，并延续至今。

不过，从一定程度上来看，这样的降价，似乎更像是没有明说的清库存。

就在今年，五菱与比亚迪在5万-10万的市场内，先后推出了缤果与海鸥。A0级的定位，在空间、安全以及智能科技上对比同价位A00级别车型有着几乎碾压的优势。

从销量上，也能够看出消费者对于它们的认可。根据乘联会的数据，7月比亚迪海鸥的销量达到了24989辆，缤果的销量也达到了14738辆。

如果再加上同样月销两万的海豚，以及新近上市的云朵的话，广义上电动小车的市场格局将进一步重塑。

用手机市场举例，未来中国的小型车市场或将形成以五菱宏光MINIEV为代表的，5万元以下的“百元机”市场——主打的就是性价比，让更多人都能开上车。

而5万-10万元的市场，将由海鸥与缤果等重新洗牌，上接云朵与海豚，再加上以悦也为代表的精品微型车，组成“千元机”市场。

企业推出了更高的配置，更新的技术，更均衡的性能的产品，同时也满足了自身的利润。

其实，10万内的消费者是最为真实的，他们对于价格极为敏感。

如今的大环境之下，消费市场已经从消费升级变为了消费分级，消费行为将变得更为理性，他们做出的每个决定，都是对产品的认可。

最后，从政策角度来看，以上海为代表的一线城市向微型电动车关上大门，在某种程度上抑制了一线城市对微型电动车的需求。未来会不会有更多城市效仿上海，对微型电动车做出限制尚未可知。

另外，业内人士分析认为，微型纯电车辆技术含量低，几无代表行业重点突破的技术方向，未来除在消费端可能获得国家政策补贴外，企业在生产制造端基本不会获得政策支持。

总的来看，微型电动车本身的市场定位就是较为小众、个性的消费者群体，未来2-3年，微型纯电车依然会有很大的市场潜力，热销也将持续下去，但其市场份额将集中在几家头部企业。

可以肯定的是，10万元以下的市场，在很长一段时间里还将是中国最大的纯电动消费市场之一。但在这个价格区间中，消费者对于产品的选择也将变得更为理性，新车型的到来加速产品的迭代。

毕竟，现在早已不是那个能够野蛮生长的时代了。