车企发布会上的OTA大饼都吃到了吗？

你的车OTA升级了吗？

曾经的9月是科技圈升级的重要时间，除了新品发布同时还有新系统的升级，想要尝鲜的消费者甚至可以在发布会当日就升级到测试版。

随着汽车智能化的普及，汽车也开始变得像电子产品一样可以升级。在近期举办的2023世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌介绍，2023年上半年，中国具备组合驾驶辅助功能的智能网联新车销量占比达到42.4%。

不过说句实话，在车企的发布会上，大部分车企们都对汽车OTA升级讲的是天花乱坠，甚至有的车企称新车的硬件基础已经足够高阶辅助驾驶乃至自动驾驶的水平，未来只需要靠软件升级就可以实现，只有少数车企放出的是近期计划，用较为模糊的时间先给消费者和老用户吃上一剂定心丸。

但至于后续升级能否实现，估计就只有车企自己清楚了。

想吃口热乎的饼有点难

9月21日，蔚来科技日发布了蔚来最为引人关注的产品，蔚来手机NIO Phone，作为实现蔚来全生态互联的重要硬件，NIO Phone拼上了蔚来全场景互联的最后一块拼图。

在发布会上介绍的这款手机可以实现和车机的完美互联，有蔚来首创的NIO Link车控键，30项车手互联功能可一键直达；智能车控功能可精准调节所坐位置的各项座椅功能，以及分区空调预设。唤醒手机NOMI，还可用语音实现远程控车，一句话查询充、换电站，并可一键发送换电预约到车机端。

各种功能看着十分夺人眼球，但在当天的各种测评视频中却发生了令人意想不到的事情，第一时间拿到的NIO Phone因为车机版本过低无法使用，而且这并不是个例，不少测评博主在介绍完炫酷的功能后都遇到了这样的问题。

如果要说速度，蔚来可以说在国内新势力中名列前茅，9月22日蔚来Banyan 2.1.0 CN版本开始推送，车机系统版本为Banyan 2.0.0及以上的所有NT2平台车型将在一周内获得推送，如此速度对比同行来说已经是非常迅速的，毕竟能在发布第一天拿到手机的大多都是媒体同行，一周的时间对用户来说影响并不大。

可以说新势力造车参加比拼的选手不少，都打着智能新能源汽车的口号，要做科技的平权者和开拓者(参数|询价)，但在实际的功能落地上却速度差了不少。

例如L2级辅助驾驶技术早已成熟，许多新车在发布时就已经具备了这些功能，但个别品牌甚至连L2级辅助驾驶基础的功能都需要一点点更新完成。

哪吒S2023款在去年底就已经开始交付，发布会上还曾提到了NETA PILOT 2.5智驾系统可以实现高速高架路段的场景覆盖，在年初沟通会上也确认了在上半年能够实现3.0版本功能的推送。

实际上，哪吒S的推送更像是挤牙膏式的释放，6月7日，推送了ACC全速自适应巡航，卡着时间算是完成了推送，7月27日，终于推送了LKA车道保持功能，比预计的8月推送提前了几天，至于AEB主动刹车功能则是随着2024款一同到来，自此终于将L2级辅助驾驶的基本功能全部给到了用户。

虽然时间上有所延迟，但用户也算在2023年等到了这些功能。但有些车企对于智能化汽车的进展就只是停留在发布会上，CEO说着要软件定义汽车，但实际上一年过去了也没有见到一次更新。

自主合资冰火两重天

9月19日，乘联会发布了8月汽车OTA月报，自主品牌有12家都在8月份推送了OTA升级，而在合资品牌中仅有凯迪拉克，其他合资品牌继续缺席。

根据统计，8月份车企OTA升级共更新了215项功能，其中新势力72项，自主品牌139项，更新内容主要集中在智能座舱和智能驾驶方面，例如智己不只推送了智能座舱方面的升级，更在城市领航辅助（NOA）功能有了较大的更新。

作为高阶辅助驾驶加速落地的一年，问界在8月份就智能驾驶方面的功能进行了更新，其中问界M5(参数|询价)智驾版一次性更新了多项内容，具体包含城区智驾领航辅助、高速智驾领航辅助进化、城区车道巡航辅助全面开放、新增智能泊车辅助、智驾报告上线等功能一次性上线。

至于凯迪拉克LYRIQ锐歌(参数|询价)主要升级的则是智能座舱方面，优化第三方生态、导航交互辅助等，虽然和自主品牌形成了鲜明的对比，但至少是看见了升级。

合资品牌方面目前只有别克E5进行了首次OTA升级，从4月份上市后，半年时间第一次进行OTA升级，对于合资品牌来说速度已经快了不少，但与自主品牌相比还是差了太多。

车机系统一直是日系合资产品的不足，虽然日系车企高管每次发布会都说要拥抱智能化，提升软件赋能汽车的实力，但现实是日系车主可能到换车时也难等到一次系统更新。

例如从2月份就一直被投诉的丰田皇冠(参数|询价)陆放(参数|询价)和汉兰达(参数|询价)则是依然缺席更新。据车主反馈，汉兰达的OTA功能无实际效用，另外，有时候汉兰达的车机在断开蓝牙连接后还会发生车内音响无声的故障。

目前从OTA更新内容的来看，车企在底盘动力方面的更新占比一直很小，表明车企在新车研发中对于动力方面的测试做的十分到位，保证了汽车的基础素质，更多的更新集中在座舱和智驾方面。

值得一提的是，智驾模式目前仍需要大数据模型进行积累迭代，如果是优化更新还情有可原，但如果是功能性的更新，可能因为车企没有在固定的时间完成节点，只能先发布再更新，这样的企业还需要提升自身研发的进度，毕竟发布会讲的天花乱坠，但到手只是一台毛坯车，无疑有“欺骗”消费者的嫌疑。

至于座舱方面更新的就更为繁琐，有补BUG更新，也有一般性的安全更新，还有更多则是娱乐性的更新，目前车企在座舱硬件上都堆料十足，8155芯片已经成为标配，甚至还会上多颗来保证性能，芯片的性能对目前来说绝对是够用，更多的还是要看车企软件适配的能力，所以就算同样用8155芯片的车机，最好和最差的差距依然很大。

总的来说，汽车OTA升级给车企在软件研发空出了更多的时间，可以根据重要程度缩短新车的研发周期，但同时也对车企的持续性研发提出了更大的考验，如果不能按时将发布会上画下的大饼实现，宣传点有可能被舆论反噬,特别是在这个内卷市场下，车主的口碑更有可能影响品牌未来的发展。例如上一个因为车机被吐槽的威马，已经从市场上消失了。