插电混动水涨，功率电池船高

插电式混合动力汽车的突飞猛进是今年整个新能源汽车市场的一大亮点。

横向对比，插电式混合动力的增速远大于纯电动。

今年1-8月，中国新能源汽车销量为537.4万辆，同比增长39.2%。其中，纯电动同比增长26.4%，插电式混合动力同比增长86.9%。

纵向对比，插电式混合动力的市场份额也在逐年升高。

（图片来源：乘联会）

在国内新能源乘用车市场，插电混动的占比已经从2021年的18.2%升到2022年的25%，今年1-8月已经攀升至32.4%。

当前，插电混动（本文所谈的插电混动也包括增程混动）这种带电量相对纯电动较小的新能源车型，已经进入实质性大规模放量阶段。

此外，当前插混车型还有一个趋势是正在向大电池发展，纯电续航里程从最初的50公里逐步提升到200公里，乃至有的车型已经突破了300公里。

比如，长城魏牌新摩卡两驱长续航版的CLTC纯电行驶里程达到215km，比亚迪唐DM-i尊享型的NEDC纯电续航是252km，零跑C01超级增程的CLTC纯电续航达到316km。

汽车市场终端需求的变化传导到动力电池供应商那里，插混车型的畅销直接带动了相应电池装机量的大幅提升。

这一点从中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据中可以得到验证。今年1-8月，我国纯电动乘用车的电池装机量为166072MWh，同比增长28%；插混乘用车的电池装机量为35229MWh，同比增长121%。

终端市场的变化牵引着电池需求的变化，那些提前布局插混市场的动力电池企业，目前正手握大量订单。

电池装机量增量来自PHEV的爆发

因为插电混动（PHEV）车型的爆火，多家电池企业迎来电池装机量的大幅提升。

比如，中创新航在2023年中期业绩公告中透露，公司为乘用车混动市场开发的高功率磷酸铁锂电池，里程覆盖80km-300km，已向头部客户混动车型全面批量配套交付。“在PHEV/REEV（插电/增程混动）细分市场，战略布局进一步完善，新增多家客户多款混动新车型定点，车型配套数量持续增加。”

“最近两个月装机量在提升，主要的增量来源是PHEV的爆发。”9月25日，在蜂巢能源媒体沟通会上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新透露。

6月以来，蜂巢能源配套的插混车型已接近20款，包括理想L7、吉利银河L7/L6、哈弗猛龙/枭龙等多款插混车型。

在工信部第372批次新能源车型公告中，蜂巢能源配套的新能源乘用车车型达到12家，其中PHEV车型8款。在373批次公告中，蜂巢能源为8款新能源乘用车车型提供电池配套，其中PHEV车型占到6款。

去年上半年，蜂巢能源制定产品战略规划的时候，曾结合车型的应用场景推演出两个主要产品方向。第一个，20万元以下中长纯电续航的PHEV，用磷酸铁锂来实现。第二个，20万元以上800伏快充长续航纯电动，用磷酸铁锂短刀+三元方壳来覆盖。

蜂巢能源盐城基地生产的主要就是面向PHEV市场推出的电芯产品。它也是蜂巢能源首个率先导入飞叠技术的生产基地。2022年，蜂巢能源发布第三代高速叠片技术——飞叠，实现了0.125S/pcs的叠片速度，能够做到效率与卷绕工艺持平。

25日，汽车商业评论记者参观了蜂巢能源盐城基地的飞叠短刀电池产线。盐城基地分两期建设。在一期飞叠电芯产线，单条电芯产线最高生产效率可达24PPM，即一分钟可以生产24支短刀电池。二期项目包含9条飞叠电芯产线和9条相应的模组PACK产线，都已投产，主要生产62Ah、90Ah、142Ah等短刀电池产品，正在为吉利、长城、Stellantis等客户供货。

当前，蜂巢能源盐城基地正在快速释放产能。截至目前，盐城基地L400 62Ah短刀飞叠电芯已量产超过110万支，折合电池包11000+套，一期首条短刀飞叠产线产能利用率达到90%。

看来能够吃到这一波PHEV市场红利的，都是提前预判市场，早早就布好了产能的电池企业。

PHEV电芯供不应求

动力型电池分为能量型和功率型。根据国家标准《GBT 31486-2015 电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》，高能量蓄电池是指室温下最大允许持续输出电功率和1C倍率放电能量的比值低于10的蓄电池；高功率蓄电池是指室温下最大允许持续输出电功率和1C倍率放电能量的比值不低于10的蓄电池。

《锂离子电池行业规范条件（2021年本）》曾对两种类型的电池作出这样的规定：使用三元材料的能量型单体电池能量密度≥210Wh/kg，其他能量型单体电池能量密度≥160Wh/kg；功率型单体电池功率密度≥500W/kg，电池组功率密度≥350W/kg。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬告诉汽车商业评论，“能量型电池和功率型电池是两种不同类型的电池，一个重点在于如何能多装电池，一个重点在于如何提高充放电电流，它们在材料、结构设计、工艺上都是不同的。这两种电池的产线可以共用，但是部分工序需要调整。”

纯电动汽车追求长续航，需要使用大电量的电池包，因此使用的是能量型电池。而油电混动和插电混动的电池由于要频繁大功率放电，因此更倾向于使用功率型电池。比如，比亚迪的插混车型搭载的电池就叫“超级混动专用功率型刀片电池”。

“PHEV的电池包都是很小的，很小的电池包怎么还能够装大电量，就涉及到技术的进步。”杨红新表示，“短刀天生适合做PHEV，我可以用400毫米长的电芯，正好可以让电池包避开排气管，同时还可以通过高集成度就是C2P使短刀集成效率提高很多，通过高集成度还可以实现电池大电量的提高。”

他还透露，现在国内布局PHEV和增程电池产业链的和产能的很少，“我们是为数不多的在产品和产能方面能够大规模供应的”。

蜂巢能源的电芯产品实现了对纯电续航从50公里到250公里的PHEV车型的全覆盖。“这种布局从产品到产能不是所有企业都做得了的，很多企业没做。因为它跟EV电芯不一样，产品要全新定制开发。产能很多也都不一样，因为PHEV电芯容量比EV电芯容量要小。”

他进一步解释道，“大家原来扩的都是280Ah的储能电芯，全朝着越大越好去布的产能。大电芯的产线干小电芯干不了，它干了也是亏的，特别亏。比如说它怎么搞产线规划的，按照280Ah规划，12PPM就已经特别好了，一条产线就是3GWh的产能。还是12PPM你做50Ah的就是零点几GWh，那怎么干？所以，如果你当时不是这么设计的，去换型、去生产也是有问题。”

杨红新透露，现在PHEV电芯的订单量很大，供不应求，“整个国庆假期我们只休息一天，包括盐城基地只放一天假。”他认为，PHEV电芯至少从现在到明年上半年供应都会非常紧张。