小米将开发增程式电动车，这项“落后技术”，很可能是逆风翻盘的关键

没有一家新势力，可以拒绝增程技术。

小米也不例外。国庆长假期间，闷声发大财的小米悄咪咪地上线了多个汽车业务相关职位，

关键是，这些职位都和增程技术相关，包括：增程系统设计开发工程师、燃油系统工程师、排气系统工程师等。

多位知情人士处透露，小米汽车已确定开发增程式电动车，“已经规划了相关的增程产品，也在寻找增程车的产品突破点”。

新造车背景的零跑和哪吒选择了增程，传统车企背景的深蓝选择了增程，手机背景的问界选择了增程，如今，姗姗来迟的小米汽车也想靠增程抢占一些成本优势，也是可以理解的。

对于增程技术，有人认为这是技术的倒退，大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰、长城魏牌 CEO 李瑞峰都曾公开表示：“增程式是落后的技术。”

增程技术落不落后咱们暂且不下定论，但是，大事君认为，这项为汽车巨头所“不耻”的落后技术，很可能恰恰是后进者小米逆风翻盘的关键。

01 单靠纯电路线难以快速逆袭

为什么说小米逆风翻盘要靠增程？

消费者和友商的鲜活案例就摆在眼前。盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月我国增程式乘用车销量达31.4万辆，同比增长159.08%，较纯电动汽车、插电式混合动力汽车两位数增速，增程式俨然成为新能源汽车提高增量的新赛道。

作为首家通过增程技术成功吃到螃蟹的车企，理想汽车更是率先成为了一众造车新势力中首家实现盈利的车企，今年上半年理想汽车实现营收达到473.4亿元，净利润为32.4亿元，填平了之前三年的累计亏损。二季度的毛利率更是达到21.8%，比特斯拉还能赚钱。

看到理想赚得盆满钵满，顶着亏损卖车的友商又怎能不心动呢？去年以来，包括零跑、深蓝、哪吒、岚图、问界等来自不同背景的新能源车企，均基于增程产品的布局，实现了销量上值得飞跃。

今年8月下旬的采访中，长安深蓝CEO邓承浩表示，早期深蓝增程车型销量占比70%左右，现在占比更是达到80%。此外，以零跑C11为例，纯电版的零跑C11去年月销量巅峰也才也不过6500辆水平，但是今年3月份增程版上市后，C11的单车型销量快速提升，8月更实现了单车月销量过万，1-8月累计销量更是同比大涨47.3%。

增程动力对于新造车品牌的增长助力可见一斑。同时，也彰显了纯电车型的弱势，如邓承浩所说，纯电车型对于深蓝销量贡献只剩下20%，还有大火的腾势D9，近一年内纯电车型销量只有DM-i车型的1/16。由此可见，现阶段新造车品牌要想单靠纯电路线快速实现逆袭，无异于痴人说梦。

相反，对于增程路线的发展，行业给出了十分乐观的预期。今年1月，中国汽车工业协会发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》预测，2025年增程式电动汽车销量有望突破50万辆。2020—2025年年复合增长率有望达到60%以上。

事实上，小米对增程也并非临时起意了，早在7月初，就有知情人士透露，“小米最近在从理想挖人，大概率也要搞增程了。”

作为消费电子市场出了名的“价格屠夫”，造车选择增程技术路线，无疑也是更符合小米作风的路线。

02 “落后”的增程技术，成了新造车的香饽饽

有意思的是，就在一年前，时任长城魏牌CEO的李瑞峰曾针对增程技术激情开炮，直接剑指余承东，“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

此外，大众中国CEO早在三年前曾直言，“从整个国家和地球的角度来说，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种“糟糕的解决方案”。大众汽车集团(中国)研发部门负责人威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。

然而，现在正是这项被认为是“落后的”“发展潜力不大的”增程技术，不仅成了新造车企业的香饽饽，而且还把这些看不起增程的传统车企们，打得满地找牙。

增程技术到底有什么魔力，在车企巨头口诛笔伐的同时还能让新造车和消费者趋之若鹜呢？简单来说，就是“多快好省”。

正如李想所说，2023到2025年，会是智能电动车关键的淘汰期，而王传福也说，当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。

而在纯电、插电混动和增程之间，增程无疑是最快实现技术量产以及成本优势的路线。

某种意义上，李瑞峰说的确实是对的，增程技术确实要比插电混动技术要更加简单粗暴。同时，这也意味着增程技术的技术门槛更低。

增程车型虽然和插电混动一样，都有两套动力系统，但是内燃机不参与驱动，只负责给电池充电，工况单一，发动机能始终保持高效率运行，而电机也只负责纯电驱动（少部分增程式车型采用HEV串并联的动力模式），所以增程车型的动力结构、电控系统、设计和制造相对简单，后期也易于维护。

同样是可油可电，插电混动技术由于兼顾EV纯电模式、HEV油电串联模式、HEV油电并联模式以及发动机直驱4种模式，所以结构较为复杂，对电控系统、发动机、电机的要求会更高，技术难度偏大，而且还要具有一定积累的发动机技术作为支撑，而多数新势力车企并不具备成熟的内燃机技术，所以增程技术无疑他们进军造车领域更加快速高效的选择。

除了技术门槛低之外，增程车型由于无需搭载大电池，所以相较于纯电车型会有明显的成本优势。一台紧凑型SUV需要要达到500到600公里，电池成本大约为七八万，如果加上13%的购置税以及保修、运费等成本，只算电池的成本就快赶上一台纯燃油紧凑型SUV整车的价格。

此外，纯电车型还有一大痛点就是续航焦虑，日常充满一次电半小时起步已经算快了，要是节假日高速上面对浩浩荡荡的排队充电队伍，没个大几小时都别想充上电，要是遇上堵着，卡在路上更是叫天天不应。而增程在充电桩供应不足的情况下，可以直接通过加油补能，一劳永逸。

所以说，增程车型很好地解决了纯电车型高成本和续航焦虑这两大痛点。

值得一提的是，由于结构布局更加简化，所以增程车型相比插电混动车型可以容纳更大的电池，市面上大多数增程车型在200公里左右，前不久零跑新款C11更是直接把纯电续航干到了300公里，而插电混动车型纯电续航能达到150公里基本已经是竞品的天花板。

这意味着，相比插电混动车型，增程车型在日常城市通勤中的使用体验更加接近纯电，一周充一次电不是问题。虽然高速工况下，增程车相比插混车型油耗普遍偏高，但是对于家用车型城市通勤为主的出行需求，增城技术无疑是利大于弊的。

不可否认，从技术层面来看，增程技术确实不如插电混动先进，不如插电混动能在多元的出行场景都能实现低油耗。

但是在快速变化的时代，技术更先进未必就是更能满足消费者需求的产品，更“落后”或者更简单粗暴的技术，也未必就一定会要被淘汰。正如邓小平所说，不管白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫。

03增程不是替代纯电，只是作为产品补充

选择增程路线，虽然并不一定意味着小米能赶超理想，跻身头部梯队，但是可以肯定的是，增程路线的选择，起码可以让小米这样缺乏造车技术积累的跨界车企，实现更有优势的产品力，以及更加高效的产品布局。

在消费电子市场，小米一直被认为是价格屠夫般的存在，所以如今选择成本更低的增程路线，意味这小米大概率会在汽车市场延续过去价格屠夫般的作风。

不过，作为后进生，小米要在这轮猛烈的淘汰赛中活下来，只靠性价比是远远不够的。

作为消费电子背景的跨界车企，小米在智能化技术和数字生态上的技术积累，无疑会是小米和竞品形成差异化竞争的关键。

前不久，蔚来为了提升用户的交互体验，专门花了大几十亿为用户早了一台蔚来手机；对于小米而言，这正是它的老本行，小米不仅有手机，小米智能生态圈更是涵盖了手机、电视、家居设备等多个领域。这意味着，通过物联网技术，小米用户可以在汽车中体验到更智能、更集成的科技生活。对于蔚来而言，这可能是再烧百亿都难以实现的产业优势。

此外，得益于小米在智能化、大数据、AI等领域深厚的技术积累，可以预见，小米在自动驾驶领域的进步，很可能会快速反超一众传统车企甚至新势力友商。雷军此前更是扬言，小米自动驾驶2024年要跻身行业第一梯队，乍听之下有点吹牛的嫌疑，但是细想，小米确实有这样的底气。

值得一提的是，在品牌营销方面，小米汽车不仅有雷总的个人魅力加持，在消费电子领域更拥有庞大的的粉丝基础。可以预见，小米汽车一经上市，无需宣传便可人尽皆知；此外，小米在整个内地市场更是拥有超过1.02万家线下门店，这意味着小米汽车一出生就拥有庞大的销售网络加持，这是多少友商努力多少年都难以企及的优势。

当然，增程路线的选择也并不意味着小米会忽视纯电路线，此前曝光消息显示，目前小米汽车已经进入夏测阶段，测试车型搭载的是 101kWh 的电池包，支持800V高压快充，可见小米一登场，就是奔着行业领先的三电水平去的。

而如今增程技术的加入并不是要替代纯电路线，而是作为纯电技术的补充。

此外，有知情人士爆料，在小米工厂的压铸车间，“小米超级大压铸”的指示牌已经挂出，这意味着小米汽车可能采用类似特斯拉的一体化压铸技术。

2024年行业领先的自动驾驶、800V高压快充、一体压铸技术……小米造车的真心和诚意大家都看在眼里，大事君认为，相比起小米扎实的技术诚意，增程技术的加入不是“作弊偷跑”，而是锦上添花。