飞凡 F7&R7 双子星，我们要占据「舒适」这个标签

11 月 17 日广州车展，新款飞凡 R7 劲爆上市，给出了让所有人都惊叹的价格。发布会之后，我们也带着疑问对飞凡官方工作人员进行了采访，聊到了关于飞凡 R7 的价格，飞凡品牌的定位，飞凡品牌未来的产品节奏等等，以下为采访速记。

记者：现在新能源市场非常之卷，尤其是飞凡所在这个细分市场，您怎么看这个问题？

刘晨：这是一个比较大的问题，还是从飞凡自身角度来说一下。“卷”是一个外部的环境，也是多元化、多变的，其实这也是一个品牌展现自身定力的时候。

对飞凡来说，有一条路是越走越清晰的，就是智能舒适。我们从飞凡F7上市的时候，巴赫座舱获得了市场认可，某种角度也决定了我们把这条路走下去、走扎实。当然飞凡所说的舒适，有一个先决条件，第一在智能出行的赛道上，所以它也需要有一定的技术壁垒。所以之前所提出的巴赫座舱，主打的是从视觉、听觉、触觉的舒适体验，包含人机工程学、沉浸矢量音效技术等。

另外在动态层面的舒适，这是一个汽车体验的舒适性。我们推出了湾域驾驶系统，希望从动态层面去诠释飞凡在电车，尤其是调校层面的舒适。湾域驾驶系统的核心是整车调校能力，不再是单一的底盘的事情，而是三电域、底盘域和智驾域等统合。

应该来说，我觉得这是多变的一年。但外部挑战越大的时候，我们更加要坚定，认清自己的道路，坚定地走下去。

记者：其实R7的18.99万元起售价还是蛮惊喜的。对于这个价格，飞凡是怎么定出来的？以后怎么去了解飞凡定位，进入20万以下的市场？

刘晨：我觉得定价是整车综合价值结合市场竞争环境的一个战术。我觉得定价背后，飞凡有几个逻辑：第一，我们到底去打谁？我们可以直接回答各位媒体朋友，就是小鹏G6。轿跑SUV，我们相信很有机会成为纯电时代的一股新的主流。

发布会上也介绍到了，它不光是正面的风阻系数只有0.238，同时，因为侧面的横截面积小，所以它的稳定性、综合动态更加舒适。所以小鹏G6一定是飞凡R7后期的一个核心竞品之一。

第二个在这个细分市场价位杀入到20万以内，某种程度上，R7会切到燃油车市场的蛋糕。因为在燃油车时代，中型轿车、紧凑级SUV，大部分还是聚焦在20万上下的市场。我们有理由相信，随着纯电的趋势不断在深入，飞凡R7在新定位下有机会尝试到这块市场的转化。

另外一点，还是要回到自身产品方面，背后一定是要有产品力的支撑，否则定什么价格用户都觉得高的。今天所说的是4张王牌，一个是中大型轿跑SUV，4米9的车长，2950的轴距；一个是巴赫座舱，用户都很认可这个巴赫座舱，包括人体工程学座椅、沉浸矢量音效、3+1 RISING MAX巨幕等等。我们仍然希望在新的细分市场里面，把舒适作为飞凡R7核心的产品技术标签。

记者：飞凡跟竞品品牌相比，产品节奏不算是最快的，相对比较理性。未来的产品规划是提速，还是保持现在的速度？另外，飞凡未来的产品营销战略是先将核心技术带给消费者惊叹，还是先满足消费者大众化的需求？我们的技术路线是打旗舰路线走前沿，还是符合大众的技术需求？

刘晨：从飞凡汽车2021年独立运营开始，我们是每年至少推出一款全新的产品，所以包括明年，后年的布局里面都会有一个新品和大家见面。

目前，我们主打的“双子星”飞凡R7和飞凡F7，我们也在积极的做着产品竞争力的迭代和调整。举个例子，今天发布会上说的DOD续航释放功能，它主要是得到湾域系统的赋能，但更大程度的是体现了当初飞凡所说的可充可换可升级，尤其在全生命周期里面靠软件进行迭代。

为什么我们觉得DOD还蛮不容易的？因为今天的这个OTA说的比较多的是智舱和智驾，比较少的讲到三电和续航，但是续航又是用户感知最强烈的。大家买车的时候可能在算多一万块，多五千块，对应的锚点就是有没有少掉20公里，有没有多出10公里？所以这方面是每一个新能源厂商和品牌对现有产品都会进行的思考。

因为这个逻辑已经变化了，越来越往数码科技产品了。改外观不一定是今后的一个高频主流，以前在燃油车时代，差不多是五年一次换代，两年改变一下造型。既然是科技数码理念，看我们用手机这么多年就是一个平板，不会变化的。但是一个是靠硬件的迭代，另外一个是软件，体验的迭代，所以第一个问题里面，我还想说一点，关于R7和F7我们还会不遗余力地在用户体验层面做更新和迭代，结合我们的智驾，智舱，结合我们的OTA。

第二个问题谈到关于极致和大众化，我想这两个不是对立面，既统一也对立，因为最终用户比较关心的是否能够满足他场景上的痛点的体验。飞凡所强调的舒适，从字眼上看，听上也没有那么极致，但是它的体验是极智的、舒适的体验，不管是燃油时代还是智能出行里面，已经发生了比较多的改变。但是有一点，大家上下班通勤两小时，你给他一款开着智能、舒心的车，这个诉求一定在感性市场层面有很大的需求，这是我们的逻辑。

第二点在于智能化，大家都在追逐智能化，卷硬件，卷所有的方案，在这个科技往前推的比较前的时候，往往会有一个问题出现，用户的体验没有跟上。不管科技如何在往前推，飞凡始终在追逐智能化的赛道里面。我们也是比较卷的，包括Orin、三联屏等等，始终是不要忘记“科技以人为本”。当初推出的巴赫座舱也得到了市场的，用户在智能化的今天，他心智上对于舒适的回归，对于松驰感的诉求，是仍然存在的。这是我对所谓的极致，还有大众化的理解。

记者：目前在高压快充的技术飞速发展下，飞凡对换电这个事究竟是怎么考虑的？基于这个想法，飞凡接下来在换电上会怎样快速的布局，然后飞凡在做换电的核心优势是什么？

刘晨：这是我们用户很关心的话题之一，换电赛道里面，玩家还不多，头部有个大哥，想到第二家就想到飞凡了。我想从用户的角度来说，换电对于用户意味着两方面的事情，一是在于用车的场景，补能选择里面功能性的诉求，所以从800V也好，包括今后的新的技术迭代也好，换电也好，都是解决用户补能焦虑的技术手段之一。飞凡现在所说的可充可换可升级，也是一个完整的补能体系。

其次，对于品牌来说，需要考虑体验的一致性的问题。举个例子，既然我们是主打舒适，当时我们定义的非常清晰，整个换电的体验里面，所有的细节里面要去定义这个智能舒适的事情。

所以今年我们推出了快换技术以及换电不断电体验。在电池卸下之后，我们是有能力为车辆继续供电，让空调提供送风，副驾屏和中控屏可以维持听音乐、看影片，座椅按摩等功能也都能进行。换电不断电，这个点打的主要就是夏天换电场景。我们做了一些调查发觉，换电过程用户其实是不愿意下车的，他希望快速换电。

第二，我们采用的是申请过技术专利的Quick Click螺母，核心优势除了快之外，还有拧得牢。这和我们飞凡所谈的舒适度一样的，还是希望用户舒心，安心一些。另外，飞凡所有的换电站，它是一个贯穿式的，可以直进直出，不要倒车进去，再出来的过程。所以补能基建，我们当年设定它的技术标准，把换电看成产品的一部分，它都是“智能舒适”的延展。

同时，换电架构也是金融杠杆工具。其实某种角度，我们也是给用户提供一种选择，你可以选整车购买，你也可以选择车电分离。

当然，飞凡一定还是在不断加强换电基建的建设。在这个建设过程中，质量也是我们比较关心的，所以每落成一个换电站，它的体验，它的效能是否能达到我们对智能舒适的理念，这很重要。大家关心的换电站网点和数量，我们会在合适的机会再给大家沟通。我的逻辑是既然起步晚了，那在网点铺设时，我们的效能就要拔高。两周前，我们的首座双仓换电站也落成了，所以说整个基建的技术也在不断的做迭代。

目前我们在上海北翟路上线了首座二代换电站。它可以同时容纳40块电池储备，提供560次的每日服务能力。另外一个亮点是通过双仓换电，换电的时间进一步提升了，原来是2分半，现在只要90秒就可以完成换电的动作。至于将来的第三代换电站的信息，我们也会在合适的时机与大家分享。

记者：飞凡研发湾域驾驶系统的初衷或者逻辑是什么，为什么会花这么长时间做这个事情？另外，请简单描述一下湾域系统到底给用户带来了哪些体验上的提升？

刘晨：刚才说到舒适，我相信大家从智舱层面去定义，会比较容易联想到，也比较好做。但是舒适放到动态驾驶层面就比较复杂了，因为需要一套标的去定义。

大家知道燃油车时代有统一的标准，就是奥地利的ABL，燃油车里面慢慢把标准统一化了。所以到今天，燃油车有一个非常成熟的标定产业，很难出现一台标得比较糟糕的车型。

到电车时代的话，比较大的问题是车重，像卡罗拉这种尺寸级别的电车差不多是在180公斤到200公斤左右。到帕萨特、凯美瑞的尺寸级别对应的飞凡F7，重量大概是280至300公斤，整车的质心分布全部变掉了。原来是老三样，发动机、底盘、变速箱，然后现在是电池、电驱，整个架构都是全新的平台，所以这就是为什么今天有人说“旦用难回”，也有人说电车用起来感觉不太舒适。很大程度的问题在于，许多厂商对整车的标定还停留在底盘上。

今天的电车，某种程度上说底盘已经是个比较被动的事情了，更加主动的事情是电驱动力的输出。打一个比较简单的比方，第一脚下去，比较容易仰头，这个比原来一直伏仰的难度要高很多，所以不能用原来的思维了，这是在电驱这一块。

飞凡的两台车都用了一个大电驱， 450牛米，所以R7、F7，我们从来没有去主打顶级性能，但是它们配有大电池，而且都是中大型的尺寸，都做到5.7、5.8秒的百公里加速。

但问题在于我们希望用户不要去体验到5.7、5.8秒的肾上腺素，而是感受平顺感，和体验场景中像超车和变道时的易开度。因为今天在发布会上也没有时间讲这个理念，为什么是航空技术呢？其实在当年大马力小机体的小型飞机技术里面，确实去用的是三轴技术，也就是用动力平衡改变机体的动态稳定，所以我们也是用三轴的技术，因为航空里面是飞机的起飞降落，对应的就是车里面的刹车点头、加速仰头，还有过沟坎的抛离。飞行里面还有很重要的一个点是乱流，这和汽车里面是不同的逻辑，这个就是为什么会谈横风的场景。

第三个是不能偏航，也是XYZ向的，对应到汽车里面的不点头，不摇头，不甩头。它是通过车身域和三电域的联调去控制车身的综合姿态。我们要解决的问题是迅捷而又平稳，猛和稳是对立面。飞凡要做什么，肯定不是极致的sports。

我们说紧绷的操控让人获得肾上腺素，而我们希望让用户察觉到更加低的速度感，更加低的绝对加速度，让他在车里面能够舒心一下的。但为什么又要有速度去加持呢？我们把加速曲线颗粒度调到0.1%，所以我们是在行业里面唯一一个有能力提供无级变速的。

以前所有友商基本上都是运动、舒适、雪地、运动，最多就是四档驾驶模式。因为这里面牵涉标定，你的输出的颗粒度越细，就能标定的越细，我们做到0.1%，那么它对用户的场景体验在哪里？那就是跟车。在油车里面，如果你开一款涡轮车，对脑力和心智是养成了习惯，你会有一个提前量。但到了电车里面，如果一蹿一蹿的就很难跟车。所以把颗粒度调得越细，驾驶员操控这款车的线性、响应会更加细腻。

第二个点，就是加速、超车、变道超车指令里面是高频使用到的。我们发现在这个指令里面，第一个驾驶员的关注度，精神操控是很高的。这个过程里面，其实是分散人的精力的。所以，在这个过程中，颗粒感越细，这个动作就完成得越舒畅。

另外湾域系统中我们所主打的，就是关于横风抑制，这是很少厂商会想到的一个场景。每年到台风的时候，或者是走跨海大桥的时候，一阵横风刮过来，有时候是会让你感觉有点失控的，极端情况下会造成危险，但很少有人去考量。这就是为什么当年说的风阻系数，全球所有的风洞测风阻都是从车头吹到车尾的，但轿跑SUV天生有这个优势，我们也挖掘了横向的横切面吹风，对空气动力学进行了优化。

第二点是转向系统里面，我们做了PDC，是扭矩的补偿。所以当侧风过来之后，它会进行一个扭矩的补偿。

第三点是DOD，这是一个硬货。整个湾域驾驶系统核心理念是一个三域连调，这个讲究第一个是效能，第二个是无缝衔接。举一个例子，刹车在燃油时代里面，一脚踩下去，关乎的是一个部门，一般是整车集成或者是车身域、操控域。今天一款带CRBS的车，这肯定是一个趋势，前半脚踩下去是三电域的事情，要做动能回收，后半脚踩下去是机械回收，又是回到老部门，这是整车域的事情，部门与部门之间的协调。体验好不好？用户会告诉你的。

第二个他们两个部门之间，好像阻尼没有商定好。从湾域系统里面的横向三电域、底盘域和智驾域的打通，这一块是非常重要的，所以你光把一块东西做得完全贴合和细腻还不够，还要把衔接的点做好。所以DOD某种程度上，我们把三电域和底盘域的效能做得更高了。所以BMS再加上优化，等于飞凡R7和F7加了续航，某种角度也是给用户加了价值。大家都会去衡量的，今天这个10公里、20公里、100公里大概对应多少钱，大家也会有这个感知。

记者：这次新车价格这么低，飞凡定价逻辑是做好亏钱的准备吗？而且之后上汽对飞凡的整个成本，什么时候能盈利肯定会有一个考量，咱们这边到时候会在这一块怎么做呢？在降本增效这一块？

刘晨：这个问题比较关乎到工程层面，从我的层面谈一下对它的看法。第一个，现在还是一个市场化的环境，而且从纯电也好，插混也好，从大趋势下面，大家是向好的。

为什么大家这么卷呢？因为今后的核心问题，每个品牌可能要解决的就是在高度同质化的基础上，每个品牌如何树立自己的标签。我相信这是由市场来决定定价的，由整个供需也好，由市场的营销模型来决定的。

刚才说的定价层面，更加多的是你想打谁，你想划分哪一块的蛋糕。另外比较重要的是用户是否买单，这个是它的底层逻辑。另外我还想说的是一个价值营销。

否则的话，我相信大家都会看到每天都说它降多少，我降多少，变成价格战。如果一个品牌没有讲好自己的价值，这是最危险的。不管给出什么样的价格，用户都会觉得高的，所以回到今天R7和F7，它价格的背后，他们都共同传递飞凡在智能化赛道，我们希望让智驾、智舱、三电都带给用户舒适。

我们要占据舒适这个标签，这个非常重要，也是从飞凡F7上市之后，大家开我们的车，当然媒体说F7极限很高，但是调得的确是比较舒适的。因为今天去卷科技化的时候，有时候把用户的体验和科技以人为本的体验可能会慢慢淡化，我们相信买飞凡的用户，某种角度都是比较理性务实。所以对于舒适的重要性，一定是放在很高位置上的。

而且今天用车理念也发生改变，很少有人飙车，所以说极致的性能标定，这不是飞凡要追求的。

另外，一个品牌的建设和打造是件不容易的事情。这位媒体问到的，首先要搞清楚我是谁？飞凡的DNA是开拓、品位、本真，现在比较坚定的是舒适的价值主张。通过R7和F7这次的重新定位，我们针对细分市场做了许多的调研。今天的蛋糕不能像以往这么看，5万一档，10万一档，现在是1万一档，用户选车的时候，我们发现很有意思，在选择我们车的时候也会很敏感，会比以往更加理性了。

记者：飞凡和荣威的新能源汽车如何做差异化？飞凡跟智己，有人说就是20万划一个横线，我觉得应该不是这么简单？想问一下你如何看的？

刘晨：首先，这个市场很大，它的趋势也很好，它容得下，我们从横向里面好好寻找属于自己的细分市场。第二，我觉得品牌差异化里面，都是以我是谁、技术主张、用户人群去打造自己的差异化优势的。所以刚才谈到这个点，飞凡想好要打“舒适”，要打“理性务实”的用户，某种程度也是定了非常清晰的差异化战略。我想对于飞凡来说，还需要在横向的一块大市场环境里面。

因为它不可能拘泥于对标小鹏G6，不光是在这一块的细分市场里面，还有很多新进的新能源玩家。第二个还是一个最大的市场，就是燃油车的转型，我们是切入了燃油车的腹地。

我觉得从企业角度来说，多元化的品牌战略里面，它的先决条件，第一在市场的大趋势向好的情况下，是能够容得下一个群体里面的差异化策略。第二个，横向市场的这个蛋糕还是比较大的。整个纯电市场切分，包括还有潜在的来自于这块蓝海的蛋糕也是比较明显的。

记者：总体来说新能源的发展速度是很快的，但20万元以上的纯电市场，其实增速并不快，反而像PHEV增速会更快一些。飞凡如何看待这一趋势？据我了解飞凡没有增加PHEV的计划，是要守住纯电这条线吗？

刘晨：大家看到的数据，好像目前PHEV的势头要比纯电猛一些，但其实在新能源市场，很多势头有可能一下子就起来了。从我们角度来看，放长远些，纯电一定会是新能源里面必不可缺失的主流。

在每个细分市场，比如20万至30万区间里面，特斯拉Model Y和Model 3的销量，其实可以证明大家对纯电的诉求是绝对存在的。另外是补能体系在快速、指数级增长，可能今年的补能和明年的补能完全不一样。

目前，飞凡产品规划还是聚焦纯电，围绕“智能舒适”，在智舱、智驾、智电、和人机工学方面持续发力。

记者：像之前飞凡没有做过20万级以下的市场，前后两种打法是否有迭代和更新的地方呢？

刘晨：有时候价格只是一种假象，我们划分了20万，但是从用户诉求里面，他其实是衡量的，不会一定咬住20万，他的需求18万、17万，他会做横向的比较，这是比较关键的。用户不会说我要守住20万，因为用户的购车场景里面，首先是预算设定。

第二个是横向做比较，包括品牌间的比较，配置间的比较，以及一些主观的个人欣赏点，比如造型、OTA功能等等。但是有一点，我觉得从价格也好，从技术也好，竞品对比也好，不变的是用户整个决策链路的心智。

首先你要告诉用户，你是谁？是否在用户的购买清单里面。第二，用户需要什么，比如是否需要舒适。不需要舒适，不需要非常智能化的，他可能就不会选飞凡。但我们既然瞄准智能化的赛道，主打舒适，大概率面向的人群是理性务实、稳中求进的，所以飞凡汽车的DNA是反过来，从人群来类推的。