华为突变，内斗还是外因？
周日，华为宣布剥离成立四年的智能汽车解决方案业务单元（车BU），成立独立公司并宣布对外开放融资。
11月29日，路透社发布消息称有三位内部人士表示合作迎来新进展，华为正跟大型国有车企长安汽车000625.SZ、东风集团0489.HK和一汽集团SASACJ.UL等多家投资者进行深度洽谈，新公司的估值最高达2,500亿元人民币。
消息透露，长安汽车及母公司中国兵器装备集团正考虑分别投资获取新智驾公司约35%和5%的股份，同时一汽集团和东风集团正与华为就各自收购不超5%的股份进行洽谈。交易完成后，华为仍将大概率是新公司最大单一股东，将持有40%-50%股份。
华为剥离车BU业务单元的核心原因，是华为在该业务板块的亏损。4年来，华为在车BU业务上累计投资近200亿元，远超华为轮值董事长的徐直军在2020年“年投入5亿美元”的预期。同时，车BU业务在收益上同样受挫，2022年营收为20.77亿元，2023年上半年营收为10亿元，不仅营收增长遭遇瓶颈，而且是华为唯一亏损的业务单元。
针对盈利问题，华为曾试图挽回行业的期望，并表示：“车BU上半年销售收入仅有10亿元，这仅相当于华为上半年3,109亿元销售总收入的零头”。但从盈利情况来看，华为2022年净利润仅有356亿元，同比暴跌68.7%。在今年上半年，华为盈利能力迎来好转，但距离2021年的1137亿元净利润依然有不小差距。
“华为在车BU上的投入正呈现几何倍数式增长，逐渐扩大至7000人的研发团队、难以控制的芯片成本以及车企们发起的智能竞赛，叠加始终不见好转的盈利问题，共同导致了华为分离车BU业务单元”，有行业资深人士向汽车有文化表示。
此外，路透社表示其中一位消息人士透露，“华为原有的车BU董事长、多年来一直为车BU发展奔走的余承东大概率不会继续负责新公司。”
在汽车有文化看来，华为此举并不利于其成为“中国的大陆公司”。
第一，新智驾公司的股权结构基本明确了以华为主导，以长安汽车领衔的研发及技术应用格局，一旦加入那么车企将面临“吃长安剩饭”的可能性；
第二，华为在整车智能业务如芯片等硬件领域存在着明显的短板，并不具备承载中国汽车前行的能力。
第三，华为力图以智能汽车打通全行业生态，这不仅意味着流量与数据的互通，还预示着硬件层面的标准统一，一旦如此，那么则意味着垄断局面形成，中国车企将全面丢失创新自研能力，同时将带来同质化竞争的加剧，不利于整个行业的向前发展。
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