新能源越野车究竟可不可靠？

面对接踵而至的电动越野车，越野发烧友们多多少少有些懵；多少年来玩越野都是折腾发动机和变速箱，现在换成自己都不敢检修的三电系统确实会感到迷惑。而且动力电池组的制造成本高是众所周知的，如果在越野的时候磕坏电池包，那个后果怕是就难以承受了。

客观上确实如此，所以判断电动越野车是否可靠的第一要素就是电池包的位置与材料。

来看两张图片：

1.高位电池包

2.下挂电池包

不论是纯电动汽车还是插混类汽车，其电池组一般都布局在底盘的最下方；而越野时最容易磕到的就是底盘，燃油动力越野车容易碰坏传动系统，但维修的成本不会太高。然而动力电池组的代价会很高，所以放在底盘最低位置看似是不太合理的，可是也有一些电动或混动越野车将其设计为下挂。

如果把电池包放在这个位置就必须注意看其外壳和护板的材料了，因为电池包磕碰是难以避免的，那么就必须保证越野时正常的磕碰不会把电池包磕变形或穿破。

电池包的外壳材料有两种，分别为：

• 铝合金

• 不锈钢

普通轿车和SUV可以用铝合金材质的电池包，而且基本都用这种材料，因其属于轻量化材料；但是普通强度的铝合金只有一两百兆帕（Mpa）的强度，一般高强度铝合金也就是三四百，强度能达到五百兆帕以上的铝合金材料也是有的，可是成本已经很高，价格要四五万元一吨。所以电池包使用的铝合金材料强度普遍不高，这也是一些电动汽车压到窨井盖都能戳破电池组的原因。

钢材的强度是远超铝合金材料的，在材料行业里认为超过600Mpa的钢材属于高强度钢；热成型钢一般在1000Mpa以上，还有马氏体钢也很高，最高可以达到2000Mpa！所以采用下挂电池包设计的越野车没有问题，但其动力电池包的外壳材料应当是热成型钢标准的不锈钢，包括电池组和电动机下护板也应该使用高强度不锈钢。

否则这些车最大的利润点怕是在后驱卖配件和电池组总成，铝合金电池包和护板在真正的越野场景中，那也就是个装饰；不过把电池组设计在底盘上方的结构就无所谓电池包的材料了，毕竟越野时也碰不到。

悬架材料用钢材更好

不知道从什么时候开始，越野车制造商也开始讨论轻量化。

谈轻量化就别谈越野，越野车就是要够硬，够硬就必然够重。

高水平的越野车会采用前后双叉臂独立悬架，或者用前双叉臂配合后整体桥式非独立悬架，成本低一些但同样可靠的组合则是前后整体桥；整体桥的特点是结构强度高，材料强度一般也比较高，用的是高强度钢。整体桥不适合用铝合金，其实双叉臂也不适合用铝合金，但是有一些越野车用了铝合金的双叉臂，参考下图，双叉臂指的是上下两个三角臂。

双叉臂承受着较大程度的侧向力，下方的三角臂更是以更大程度的承压；所以下三角臂总会是钢材打造，少数越野车用铝合金打造上三角臂。可是在极限越野的时候同样会给上三角臂带来很大的压力，重点是越野时的悬架形成会非常的长，三角臂理论上无法再极大的行程范围里保证全域超高结构强度，于是在极限越野时就很容易出现“断轴”（三角臂断裂）。除非这台所谓的越野车没有多大的悬架行程，可是悬架行程不够大又不会有多高的越野性能，所以用铝合金三角臂的越野车普遍没有多高的极限。

总结：真正的越野车需要的是“钢筋铁骨”，铝合金这种轻量化材料不适合越野车，甚至连作为越野车竞技杠材料都不合适；但是用电驱动越野车并没有问题，电动机有低扭爆发力强的优势，可靠性也要高于内燃机。所以电动越野车并不是不可接受，不过确实需要做好对动力电池组和动力单元的防护，要能保证一般的磕碰不会损伤电池，不至于让电池包的外壳变形，否则这样的越野车确实用不起。

至于动力电池的类型倒是无关紧要，车辆价格低一些就用制造成本偏低的磷酸铁锂电池，高一些则可以用密度更高的三元锂电池；电动机更适合用永磁同步电机，越野控制系统比较复杂且不同品牌的车辆有不同的逻辑，这里就不赘述了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评