汽车行业的合纵连横，再一次上演。

近日，华为、长安汽车同时发布消息，双方在深圳签署投资合作备忘录，成立一家新公司，从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务。这意味着，华为车BU业务将剥离出来，几近独立。“华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。

除了长安首先表态投资新公司、与华为进行深度“绑定”外，华为也向“四界”以及意向合作伙伴发出了邀请，赛力斯、奇瑞、江淮、北汽、一汽均在其列。新的合作模式再次搅动汽车圈，在电动化智能化加速发展的当下，此举很好地实现了“双赢”：一方面，打消了车企“失去灵魂”的顾虑，另一方面，为汽车智能化提速扫清了“障碍”。

这也将推动行业建立电动化智能化的生态平台，打破品牌之间不同系统的壁垒，真正实现各种设备之间的互联互通，让更多用户提前享受到科技带来的便捷。

车BU业务独立分拆

华为将把智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云及AR-HUD与智能车灯等。

对华为来说，此举可以用“甩掉亏损包袱”来形容。

去年7月，华为车BU董事长余承东在武汉第十四届中国汽车蓝皮书论坛上给出了一组数据，“一年花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过10000人。”

根据华为2022年年报，车BU累计投入达到30亿美元，业务营收为20.77亿元，营收仅占2022年全球销售收入0.3%。

余承东也不得不承认，车BU是华为唯一亏损的业务。

对于杀伐果断的华为来说，但凡不盈利的业务，必然毫不留情地砍掉，将车BU“打包”，让其迈出独立步伐，也在情理之中。

其实，这些年来，华为对资本的态度发生了很大的变化。华为创始人任正非也曾强调，华为“有所为有所不为”，其中最核心的便是：不做应用、不碰数据、不做股权投资的“三不原则”。

但在遭遇制裁之后，原本啥都自己做的华为，也开始思考如何构造生态化合作系统。于是，华为成立哈勃投资，并先后“出手”多家半导体相关公司。

其实，随着新兴技术的更迭，很多领域的布局光靠自研已难以做到“小、快、灵”，即便是BAT样的互联网巨头，也得依靠自有业务和投资的“双轮驱动”，才能获得更多成功。

如今，长安汽车的入股，为华为车BU带来了更多的资本支持和市场机会。而与华为剥离后，意味着车BU将更加专注于智能汽车领域的技术创新和生态建设。

华为赋能车企初见成效

此次牵手华为的，是长安。要找到这次双方深度合作的原因，或许从阿维塔以及CHN平台上可以找到答案。

当初，阿维塔成立时，命名源自合作三方的“安”“为”“德”的发音，而CHN也是由长安、华为与宁德时代的首字母组成。长安汽车党委副书记、阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏曾透露，三方不是简单的供应商模式造车，而是相互信任，能把后背交给对方的战友关系。

在成本方面，长安汽车、宁德时代、华为给阿维塔的都是“友情价”“亲情价”，相对于从零开始的创业，阿维塔站在了巨人的肩上。

谭本宏举例，在合作初期，华为曾一度“空投”了1000多人的智能驾驶团队到重庆，与阿维塔工程师们联手，从智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电驱到车云系统，致力于为阿维塔11提供最佳解决方案。

去年上半年，上海疫情期间，阿维塔自动驾驶上路调试被拖延了2个月。为了抢回时间，华为智驾测试团队包机从上海飞到重庆，迅速展开路测。华为强大的执行力、排除万难的毅力，在与长安汽车合作中表现得淋漓尽致。

正是在华为的鼎力支持下，阿维塔两款新车阿维塔11和阿维塔12，均收获了不错的口碑。12月1日，阿维塔公布最新业绩，11月，阿维塔11共交付4080辆，阿维塔12上市20天大定订单已突破2万辆，批量交付即将开启。

余承东也曾多次公开表态，华为从阿维塔品牌建立之初，就深度参与其中，已经融进了品牌基因里。

而华为另一深度合作“样本”赛力斯，也同样交出了一份亮眼业绩。11月，赛力斯AITO问界系列共交付新车1.88万辆，同比增长127.93%，较10月增加约8000辆。其中问界新M7交付新车1.52万辆，累计交付超2.7万辆。余承东日前透露，问界新M7大定已经突破10万辆。

“中国博世”会诞生吗？

除了长安，与华为智选车合作的赛力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股权开放邀请。

从目前公开的消息看，长安汽车将通过投资获得新公司不超过40%的股份，并逐步开放股权给现有合作车企和有战略价值的车企，实现股权多元化。

如果按长安汽车最高40%来计算，华为占大头，也就是说，留给其他合作伙伴的空间，不会超过20%。其它车企真的愿意掺和进来吗？或者说华为车BU如何才能吸引其他合作伙伴入股？

此前，上汽集团董事长陈虹表示，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，是不能接受的，华为提供整体的解决方案，它就成了灵魂，而上汽成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

相比上汽公开表明态度，更多车企则选择了加紧自研，以减少对华为的依赖。广汽就将与华为“联合开发”，降为“华为仅以供应商身份参加项目开发与合作”。

尽管华为在“五年期满”后，再次声明不造车，但依然无法打消外界的种种疑虑。如今，华为车BU独立，进一步明确了华为只想做“中国博世”，车企也更乐于看到一个“野心不太大”的合作伙伴。

对于能否真正走上“中国博世”之路，余承东有一套自己的看法。今年初举办的2023中国电动汽车百人会论坛上，他曾表示，要成为这个时代的博世或者大陆已不可能，因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。所以，这一模式下，“不造车”的华为对车企造什么车、如何卖车却有着很大的话语权。

车BU的独立或许是对“失去灵魂论”最好的回应。新合资公司的股权投资，打消了车企“失去灵魂”的顾虑，也为华为赋能车企智能化提速扫清了“障碍”。那么，接下来，哪些车企会从华为的“朋友圈”进入华为的“家人群”呢？

赛力斯的反应最快，长安、华为宣布合作当晚就果断表示，赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。同时还强调，目前公司已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

目前，奇瑞、江淮、北汽，尚未对华为车BU本次战略调整一事作出回应。或许，三家车企已暗许芳心，尚需一个对外发布的时机；或许，仍心存疑虑，需要重新评估这种模式的影响。

那么，谁最可能成为下一个合作者？就在华为与长安宣布合作后不久，中国一汽与深圳和广东省政府就合作事宜两天两握手。而与深圳的“握手”更是明确了，主要涉及前瞻研发、汽车出海、生态建设等重点领域。

中国一汽目前尚未对“入股”作出回应，但挥师南下并在深圳设立研发中心，让中国一汽近距离握手华为的可能性变得更大。

爱点评

华为车BU独立后，愿意接纳其它车企加入，也与车厂绑定得更深入，其格局之大，不言而喻。尽管大家都把目光都聚焦在华为，但实际上，长安汽车以“国家队”身份入局，魄力更大，背后的难度也可想而知。

与华为组建新公司；与宁德时代共同建立电池厂，出产了“金钟罩”电芯；与蔚来签署合作协议，发力换电体系……一系列大胆且有创意的行动，让外界看到了一个向智能化、电气化转型中的长安汽车，不断“破圈”，尝试拥抱更多合作伙伴。在汽车行业越来越“卷”的当下，长安汽车率先摒弃行业的“单打独斗”，通过“报团取暖”谋划更深远的未来，为行业发展树立了新的标杆。