10多家车企纷纷响应，“卷账期”该如何落地？

事实证明，吵吵闹闹开会还是能促进问题解决的。从深圳到重庆，车圈“反内卷”之风愈演愈烈，如今终于迎来实质性进展。

就在6月10日晚间，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯等四家汽车生产企业分别发表声明，就“支付账期不超过60天”作出承诺。

紧随其后，吉利、长安深夜跟进，作出承诺的车企扩充到6家。11日凌晨，比亚迪也宣布跟进。此后，奇瑞汽车、小鹏汽车、长城汽车、北汽集团、小米汽车、零跑汽车、上汽集团等企业陆续跟进。这意味着，汽车行业从集体内卷到反内卷的秩序重构之路，迎来了关键转折。

价格战往往让整车厂与供应商陷入零和博弈，伤及上下游，而账期的“正向内卷”，则是比拼企业信用、管理能力与数字化水平，是产业链协同的深层较量，也是推动汽车产业高质量发展的重要举措。

打蛇打七寸，某种程度上，“将支付账期统一至60天以内”，可以让压得喘不过气的汽车产业链，终于能松一口气。

这可以先从著名的“经济学小镇”故事说起。一天，镇子上来了一个旅客，向旅馆支付了100块钱。旅馆拿到钱后，立刻去隔壁屠夫家还了中午买肉欠的100块钱。屠夫拿了钱，又去理发店还了理发的100块钱。理发师拿了100块钱，又去旅馆还给了这个月的100元房租钱。

这时候，旅客正好回来说，刚好有事，我不住了，100块钱转了一轮又回到了旅客手上，但小镇上3个人的债务消失了，整个小镇的经济流动也更好了。

现在，许多中小配套商就期待这样的“解套”。一直以来，这些供应商企业，多是中小企业。它们既要向上游购买原材料，又要被下游车企拖欠，夹在中间资金链很容易断裂；周转周期一旦变长，企业的经营风险会急剧加大。对于供应商来说，账期每增加一天，都意味着成本的增加。

数据显示，2024年汽车制造业利润率仅4.3%，2025年前4个月降至4.1%，低于下游工业企业平均水平。

也就是说，费用被占用带来的隐形损失，让很多中小企业年底一盘算，一年到头忙个不停，收获了一堆应收账款甚至是糊涂账。

有统计数据显示，国内车企的付款周期显著高于行业声称的60—90天。比如根据wind统计，2024年三季度财报，小鹏汽车的账期最高，达到274天，其次是海马和零跑，分别为206天、198天。

除了半死不活的海马，账期最长的多是新能源汽车，比如理想汽车、蔚来、北汽蓝谷等，账期分别为194天、194天和170天。

相比之下，大众、现代、丰田、通用及斯特兰蒂斯的账期均在90天以内，其中大众汽车的账期低至41天。

其实，主机厂和供应商之间，也曾经有过甜蜜的日子。10年前，国内汽车公司的付款周期，大概平均是45天。

此后，随着市场竞争的加剧，主机厂和供应商之间的博弈，一直暗流涌动。2024年底，比亚迪一份强势向供应商下达“降价通牒”的邮件曝光，使得主机厂和供应商的博弈被摆在台面上。

“汽车产业里的恒大已经存在，只不过是没爆而已。”近期，长城汽车董事长魏建军的一席话，直接挑明了这层关系。

正如恒大推出的“商票”，成为了恒大的“印钞机”，最后也成为一堆废纸，拖垮了一众供应商。如今，这一点在汽车行业已初露端倪。今年一季度，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司首次出现商票逾期，逾期金额1.1454亿元。

更有甚者，供应商拿到承兑汇票并不意味着立刻能拿到钱，因为这个结算周期又需要几个月甚至半年时间。

某销量居头部的车企，把这种商票玩得炉火纯青。有人统计过，“D链”支付的账期是三个月，再加上六个月的商业承兑发票，总共就是九个月。如果你是供应商，想早点拿到现金，就得贴息。

如果车企一方面以长账期无息占用供应商货款，另一方面又发展供应链金融，用于自身资金周转和业务发展，这对供应商而言等于是“双重压榨”。

拖欠支付账期的顽疾，已经到了必须“刀刃向内”整治的时候了。工业和信息化部党组书记、部长李乐成近日主持召开党组会议，要求扎实推进“综合整治新能源汽车行业‘内卷’问题”等3项集中整治。行业呼吁反内卷，政府部门对症下药逐条反内卷，而规定支付供应商账期正是具体措施之一。

其实，这背后还有一个重要背景，即修订后的《保障中小企业款项支付条例》（下称《条例》）自2025年6月1日起施行。《条例》共5章37条，其中提及，强化款项支付责任：

“明确机关、事业单位和大型企业支付中小企业款项的期限要求，增加规定大型企业应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项；按照行业规范、交易习惯合理约定付款期限的，不得约定以收到第三方付款作为向中小企业支付款项的条件或者按照第三方付款进度比例支付中小企业款项。”

如今，账期的缩短，等于把“账面繁荣”转化为“现金流入”，让上游企业能够把更多精力和资源投入研发、智能制造和服务优化，反过来，也将推动车企有更高的质量保障，对多方是一个共赢局面。

其实，压缩账期也能有助于企业“强筋健骨”，并已在其他行业得到应验。上世纪70-80年代，折扣零售业在日本蓬勃发展，这背后有一个共同的选择：短账期。

由于采用短账期甚至用现金向上游供货商结算，供应商可以获得更好的结算条件，更快的资金周转，同时也可以比竞争对手获得更好的货品质量和供应速度，提升产品竞争力，还压缩了采购成本。在国内，也有像“胖东来”这样的零售企业，超短结算账期仅相当于同行业的1/3，甚至还会催促供应商尽早结算。

值得追问的是，车企们的承诺，到底是逢场作戏，还是真心实意，这些承诺能否真正执行？

去年底，特斯拉副总裁陶琳的一条微博，就把中国汽车供应链的痛点推到了风口浪尖。陶琳发文称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比去年进一步缩短，现在只需要90天左右。

如今，账期压缩到60天，中国汽车企业还有很长的路要走，一时半会可能也没那么快调整到位。

此外，还涉及一些概念的厘清，比如，结算的时候，到底是电汇、银行承兑，还是商业承兑，这中间的区别可不小。

再比如，60天是否指的是开发票之后？而开发票前面有项目材料验收、业务项目总结、结算合同签订、业务执行落地等，这些时间点也不明晰。比如，每一个环节都可以拖着验收，可操作空间依然不小。

本月正式实施的《条例》除了设立60天的刚性规定，还对支付形式做出了规范：禁止强制中小企业接受商业汇票等非现金支付方式，防止变相延长付款周期。而针对无争议部分优先支付，避免“一刀切”拖延。

然而，供应商和主机厂在话语权上存在不对等，“灵活处理”“灵活变通”的方式，往往让供应商只能忍气吞声。

需要指出的是，在新能源汽车企业普遍“赔本赚吆喝”的当下，它们又有多大动力爽快落实？比如，截至2025年第一季度，小鹏汽车累计亏损约422.5亿元‌，其中2024年全年亏损57.9亿元，2025年一季度亏损6.6亿元。

总之，那些说即将在四季度实现盈利的新势力们，也需好好掂量一下，是不是对供应链更友好一些？如果不对供应链“吸血”，又将如何承受来自资本方面要求盈利的压力？

当然，一个政策或许有不完美，但这总算开了一个好头，起码有助于推动行业从“成本转嫁” 向 “价值共享” 转型的关键一步，为汽车产业可持续发展奠定基础。

手里有粮心中不慌。长安汽车董事长朱华荣最近在2025中国汽车重庆论坛期间就谈到，打破内卷的除了技术创新、产品差异化之外，还有一个重要举措是有底线思维，要有足够的现金流来维持长远发展，以防止恶性竞争给企业带来的不利影响。

他还谈到去年年底，长安就储备了1100亿元现金，以应对可能的不确定性。

无独有偶，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在上述论坛中也提到，坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系，同时，坚持长期主义，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售，守住可持续发展的底线。

穷则独善其身，达则兼济天下。对主机厂这样的链主企业来说，企业越大，责任越大，理应格局更大，担当更大；中小企业数量大、分布广、触达深，是吸纳就业的生力军和重要“蓄水池”，它们的生存发展，关联着就业、民生大局，具有非常重要的现实意义。更重要的是，大河不满小河干，小河不满渠沟干，主机厂和供应链企业是相互依存的关系，供应链企业活得滋润，反过来也会对主机厂有更大的促进作用。