不造车的华为，为何成了传统车企的救命稻草？

今年国庆放假前，理想汽车开了一场秋季战略会议。

一般来说，开企业战略会都是为了指明方向，然后朝着方向慷慨激昂高歌猛进的。

结果谁能想到，经过长达4天严肃紧张的深度探讨，李想做出了在外界来看一个非常“怂”的决定：“避开华为锋芒！”

至少从表象上来看，理想确实在这么做了。

在何小鹏和余承东因为AEB隔空对撕不可开交的时候，以往看热闹不嫌事大的“微博之王”李想只用了短短12个字劝何小鹏：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

虽然单从月销量来看，华为系还与理想有一些差距，但李想心里明白，低估华为的实力，后果会很严重。

01. 人见人怕的华为

事实已经无数次论证过，但凡华为选择入局的行业，都会因华为而产生巨变，以至于很多行业都非常害怕华为入场。

比如2000年前后，正值全球互联网高速普及的时期，这时美国思科公司是交换机业务绝对的霸主，一度占据着超过70%的市场份额。

而华为早期恰恰就是靠做交换机起家的，凭借更出色的性能和更低廉的价格，在几年时间里迅速席卷全球市场，份额直逼美国思科。即便思科后来采取各种专利法律诉讼迎击华为，最终还是没能抗住华为的攻势。

美国企业在交换机领域被华为完爆，让美国商务部首次意识到了华为的可怕。

后来，华为进军了手机等3C电子领域，结果我们也都知道，原本由三星、苹果等外资占据的国内手机市场，在短短几年时间里被华为为首的国产手机品牌所替代，而华为也一度成为出货量最大的国产手机品牌。

直到……美国对华为开启了一轮又一轮制裁。

尽管华为手机出货量受到了严重影响，经历了4年多的寒冬，但如今华为新上市的mate 60系列重回5G时代，让国人看到了中国在芯片领域绕开美国封锁的希望。

除了交换机和手机以外，华为在光伏领域也是一样的。

仅仅用了2年的时间，华为就攻克了德国SMA集团牢牢掌握的光伏逆变器核心技术。7年时间就彻底打破了原有的逆变器市场格局，出货量超越阳光电源成为了行业领头羊。

02. 向车圈发起总攻

关注汽车行业的朋友应该能切身感受到，最近车圈热搜的“含华量”真是越来越高了，基本上每天都有华为的影子。

在那么多行业获得胜利之后，多次官宣“不造车”的华为，对汽车行业发起了前所未有的攻势。

先是11月中旬，华为在智界S7预售会上宣布，原本的智选车业务正式更名为“鸿蒙智行”，后来的广州车展上，华为也是以“鸿蒙智行”的身份首次亮相的。

紧接着，华为与奇瑞合作首款智选车型智界S7正式上市了。

以往，华为对于车企的赋能，主要集中在车的“上半身”，比如智能座舱、智能驾驶等等。

但在智界S7上，华为把塑造车“下半身”的功力也拿了出来——整车800V架构配上华为自家的600KW液冷超充桩，可以实现充电5分钟续航+200km；前后365KW华为自研电驱，让整车零百加速仅3.3秒；而华为自研的“途灵”底盘，在搭载CDC+空悬的基础上，还加入了华为团队亲自的调校。

作为华为全新的智能底盘，途灵智能底盘拥有强大的数字底座，能做到多域协同控制，以智能感知和智能控制，带给用户易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。过去评价汽车性能往往有6个指标，包括动力性、经济性、制动及安全、操控稳定性、平顺性和通过性，传统底盘一般涉及4个，但是智能化程度和协同性都比较弱，OTA能力更是不用说了，而途灵底盘把这些都解决了。

搭载华为DriveONE 800V碳化硅高压动力平台，电机最高效率可达98%，可实现行业量产最高转速22000rpm，采用前双叉臂后五连杆独立悬架的设计，配合横向稳定杆，配备CDC可变阻尼减振器和空气悬架。

CDC减振器会通过车辆上的传感器，来实时监测车辆当前的行驶状态，可做到每秒1000次路面感知、100次阻尼调节，在经过不同的路况时，悬架软硬可进行智能调节，带来极好的舒适性和支撑性。同时，DATS系统可根据路况和车轮附着力进行动态的扭矩调教，降低颠簸感及冲击感，减少车辆晃动。

可以说，华为除了没有属于自己的整车工厂，且不愿意给车贴那个“菊花标”以外，华为已经完全具备了造一台整车的能力。

但事实证明，华为的野心远比造车本身要大得多。

没过半个月，华为就与长安汽车官宣了深度合作，欲共同建立合资公司。

更关键的事，余承东承认了华为车BU即将独立运营的事情，同时还曝出原本华为车BU的员工加入新合资公司之后，可以获得N+1补偿及4个月的签字费，同时保留华为的股票及分红权。

因此外界也有很多人猜测，长安与华为成立的合资公司，很可能会成为未来华为车BU的延伸。

一波下来，资本市场high了，常年低迷的长安汽车股票，终于大涨了一波。

余承东在智界S7上市发布会上就长安与华为合作一事回应道：“奇瑞、江淮等其他智选车合作伙伴也收到了邀请，欢迎一汽等实力车厂参与共建最领先的智能汽车解决方案产品。”

紧接着没过几天，12月1日江淮就发了个官方公告，称与华为签署了《智能新能源汽车合作协议》，将与华为合作开发汽车产品，同意华为终端或第三方在全球范围内独家提供销售服务。

具体分工来说，江淮负责打造产线和产品定义大方向，华为将为产品提供将为新车提供营销、销售、用户和生态运营等方面的支持。

这份华为与江淮的深度合作协议，一签就是10年。

据目前已知信息爆料称，江淮与华为合作的品牌，或命名为傲界。

首款车型将会是一款内部代号为X6的超豪华车型，售价或将定位百万级，预计将在2024年第四季度上市。

如果项目真的顺利落地的话，有史以来卖的最贵的江淮将会诞生。

不得不说，江淮有了华为背书之后是真的无愧一个“傲”字啊，以至于很多网友都在说：“江淮都敢要价百万，是梁静茹给的勇气吗？”

值得一提的是，这段时间蔚来这边也有了大动作，先是登录工信部获得了独立造车资质，后是江淮发布公告称，蔚来已受让江淮部分资产，总共花费高达31.6亿元！

可以简单理解为，蔚来以后要与江淮分道扬镳，走自产自销路线了，花大价钱跟江淮手里把工厂买了下来才获得了独立生产资质。（这里先挖个坑，关于蔚来为什么要自产自销，后续公社会专门出一篇分析）

从江淮的视角来看，确实有种“蔚下华上”的感觉。

不仅仅是江淮，华为和北汽的合作也有了新进展，原本华为与北汽签署的是HI模式，即购买智驾和智能座舱打包方案，直接镶在自家车上用。

明年，华为和北汽的合作也将升级为智选车模式。其首款车型内部代号为X4，售价预计在30-40万元。

奇瑞、长安、江淮、北汽等传统车企，短期内先后宣布与华为进一步深化合作，似乎整个汽车行业都开始围绕着华为转了，大有组成一支“鸿蒙军团”的气势。

03. 从质疑到化腐朽为神奇

遥想三年前，华为在5G芯片受到美国制裁，手机业务受到严重影响的时候，华为也曾向整个汽车行业发出过寻求合作伙伴的呼唤。

但当时，绝大多数玩家对于华为都是不信任的，即使已经签署合作的，积极性也很差。

原本与广汽埃安合作的AH8车型项目，2年时间过去了，总共砸了7.8亿进去，最终还是未能顺利推进而不了了之。

而广汽埃安副总经理肖勇曾公开吐槽：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格不受控，与华为合作基本没有议价能力。”

另一边，和北汽签署的HI模式，走的也是异常艰难。

早在2019年4月份就亮相的极狐阿尔法S HI版，拖了整整3年才正式上市。

结果，上市之后其高达39.79-42.99万的价格一出，直接劝退了不少看好这辆车的用户。

而北汽极狐的一位高层，当时也在内部会议上表达了对华为的不满：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

而上汽在收到华为的橄榄枝之后，更是毅然决然的拒绝了。

至于拒绝华为的原因，引用上汽集团董事长陈虹的一句名言足以概括：“上汽不愿沦为躯壳，要将灵魂掌握在自己手中。”

这，就是著名的汽车“灵魂论”。

车圈唯一一个愿意接受华为灵魂的，就数赛力斯了。

赛力斯选择交出灵魂也是迫不得已，毕竟自己在市场上基本没什么声量，快被市场淘汰了，与其任性走下去死路一条，还不闭上眼睛背靠华为“死马当活马医”。

赛力斯紧紧抱住了华为大腿，成就了问界，而华为也确实把赛力斯当“亲儿子”来认了。

不仅在产品塑造方面华为直接深度渗透，连发布会华为都帮着开，开完发布会还把车直接放在店里卖，敢问有哪个零部件厂能像华为一样做到全流程保姆级服务？

据说关于问界的大部分广告投放和宣传口径，都是由华为亲自主导的。

一波下来，原本濒死的赛力斯确实被华为“奶”回来了，在问界M5、M7两款车型上市之后，问界销量一度破万，确实让赛力斯硬气了一波。

不过后来，由于市面上其他友商都开始推出新平台、新技术，而问界在更新产品方面相对滞后，这也导致了问界销量逐渐下滑到4000辆左右，情况不容乐观。

恰好，当时正逢《华为不造车决议》还差1个多月就到期失效松绑，华为“不造车”的初心开始动摇。

最显著的表现就是，华为当时与车相关的海报、物料等等，都贴上了“HUAWEI”和菊花标。

有一些地方的问界门店，更是大肆亮出了“华为汽车”这四个字，生怕别人不知道这车是华为的。

就在外界舆论愈发认为华为即将亲自造车的时候，结果谁也没想到，任正非动手了！

直接给华为《不造车决议》续了5年，还把余承东为首的 “造车派”痛批了一顿。

第二天，原本与车相关带着菊花标字样的宣传物料，瞬间消失不见了。

现在回过头来看不得不感叹，任正非的这盆冷水，泼得真是恰到好处。

绞杀了华为的造车梦相当于对外表明态度，让车企有理由相信华为不会突然背叛，而华为也能踏下心来，一心一意为车企做好该有的服务。

至此之后，华为才真正在“不造车”的路上走上了正轨。

后来，今年9月份问界新M7中期改款，获得了非常不错的市场反馈。

10月份，问界销量重回一万辆，而刚刚过去的11月份，问界更是凭借新M7的出色发挥，月销量达到了惊人的1.8万辆, 一跃成为了当月最大的一批黑马。

如果用一句话来形容华为和赛力斯的合作，我想用“化腐朽为神奇”最为合适的。

或许正是因为赛力斯成功打了个样，才让车企们逐渐对华为转变了态度，进而愿意与华为深度合作了。

04. 传统车企的救命稻草？

今年中旬，余承东曾放出狂言：“不和华为合作，车企很难活下来! ”

虽然这句话放在现在，依然会让人觉得华为十分狂傲，但如果这句话针对的不是所有车企，而是部分传统车企的话，说的就有一些道理了。

在如今汽车电动化、智能化进入白热化阶段，一些传统车企面对“蔚小理”等2014届新势力带来的强烈冲击，想要凭借自己原本那点家底独善其身，胜算是渺茫的。

换句话说，如今汽车行业的营销模式，已经与以往大不相同了。

当年燃油车为主导的时代，营销往往要围绕线下展开，也就意味着汽车的销售模式必须要以4S店为核心。

正因如此，燃油车的市场格局已经相对固定，每家品牌的标签特色，基本上都挺明确的。

但如今步入新能源时代，最明显的特点就是“线下转线上”，很多用户甚至不需要特意去汽车城就会在网上盲订。

由此，4S店的作用被弱化了，而开在人流量高的商场里的汽车商超店，也逐渐进入人们的视野中。

新能源汽车作为近几年快速兴起的新兴事物，人们普遍对产品缺乏标签化认知，而汽车商超店恰好能承担起提升群众品牌认知的作用。

某种程度上，逛汽车商超店的人与进4S店看车的人，二者存在本质上的不同。前者更多的是利用闲暇之余体验产品，购车意愿并不强烈；而后者往往预算充足，且购车目的相对明确。

这时，如何让摆在商超店内的汽车快速提起用户的兴趣，甚至从无到有产生购车意愿，成为了最核心的要素。

现在新能源汽车越来越强调智能化，车机大屏里集成的东西越来越多，物理按键越来越少，车机的好坏已经成为了一辆智能汽车的“门面”。

一位陌生用户进入到某汽车品牌商超店，坐进车里，相信第一件事大概率是去“把玩”一下车机大屏。

此时，如果车机简洁明快，丝滑流畅好操作，当然会成为加分项。

但如果车机卡顿、逻辑混乱，用户想要找相应的功能，翻了很多级菜单都不一定找到的，用起来甚至不如Carplay+物理按键，那必定会成为减分项。

原本有购车意向的用户在接触了糟糕的车机之后，很可能会让其打消试驾甚至购车的念头，届时底盘和机械素质再牛逼，用户不给体验的机会，就是一纸空谈。

早期的极氪001就在这上面吃过大亏，直到后来换了8155，吉利收购魅族优化软件之后，这个情况才得以改善。

现在来看，很多传统车企与其花相当大的功夫构建智能化团队，投入大量的金钱与资源，做出的效果还不如手机厂商赋能效果来得好，实属费力不讨好，不如充分汲取手机厂在人机交互方面的丰富经验。

而华为，恰恰就是现阶段的最优解之一。

除此之外，华为在侵入车圈的同时，余承东也给汽车发布会带来了一股手机发布会那味。

从座椅到空间到智能到安全，余承东参与的每一场汽车发布会，都会将产品掰开揉碎了讲，一讲就是一个多小时，同时还不忘肆无忌惮的拉踩友商。

或许在车圈内人来看，这种“保姆式”汽车发布会门槛太低、废话太多、不讲武德。

但我问过挺多车圈外的人，他们在看完发布会之后会觉得，整个产品介绍逻辑特别清晰，能Get到很多吸引人的细节，至少比看着提词器念稿的要强太多了。

如何尽量拉低门槛，让一个普通人也能通过一场发布会看懂一辆车，而不是很随性的扔一款车给市场，让用户自己去品，这恰恰也是很多传统车企发布新车容易忽视的问题。

至少现阶段，华为确实能帮助传统车企解决用户互动相对闭塞的问题，也能提升智能化这块传统车企最大的的短板。

05.写在最后

为什么要将智选车改名为“鸿蒙智行”呢？

余承东回复的原话是：“怕用户看不懂智选车什么意思。”

回复轻描淡写，但实则暗藏杀机。

鸿蒙智行相比智选车，更像一个生态联盟的名字，这也是为什么华为在这段时间里大肆拉帮结派，其目的是为了在车圈构建起属于华为的“鸿蒙汽车帝国”。

不得不说，鸿蒙智行这个名字起的特别讨巧，既能让人直接get到“这就是华为车”，又能绕开汽车产品直接用“华为”二字进行宣传的禁忌，可以很大程度上减少“华为造车”的误会。

虽说华为已经开始乘风破浪，大有要成为“中国版博世”的势头，但随着越来越多的车企加入鸿蒙智行，新的问题也会随之而来——车企之间的相互竞争。

同集团之下不同品牌或部门都会相互竞争，更何况是不同的车企。

问界、智界、傲界、X界……每个“界”背后都代表着一个代工车企，这么多“界”统统要放在华为门店里展示售卖，店面空间真的够放那么多车吗？

如果空间不够的话，少放了谁都不合适，这时华为就必须拓展专门的鸿蒙智行门店渠道，从零开始的话，这会是一笔相当大的开销。

而销量方面，都能成为爆款当然是最理想的，但如果有的卖得好，有的卖的差，销量差异过大，就可能引发车企与其他界之间的矛盾，甚至升级为与华为的矛盾，控诉资源分配的不均衡。

此外，各“界”之间出新车型的过程中，时间长了之后，如何避免与其他家定位或定价冲突，也是一门不小的学问。

总而言之，华为选择不造车的路线，确实是赶上了时代风口，可以让华为在汽车这条赛道上把路走的更宽。

对于与华为牵手的传统车企而言，华为确实成为了他们补强弱项，同时抱团取暖活下去的契机。

但这种“超级汽车联盟”的模式，想要获得最终的胜利，还有相当多的潜在问题需要解决。