智能补强、德味十足！试驾一汽-大众ID.7 VIZZION

早在2018年，ID.VIZZION就以概念车的身份亮相瑞士日内瓦车展。而这款常被类比为“电动迈腾(参数|询价)”的车型，从概念车到量产再到发售，如今已经过去了足足5年的时间。

5年的时间，足以让中国的新能源市场迎来一场巨变。但对于一个全球车企，一款全球车型而言，5年的研发周期已经是大众能压缩的最短极限，少于5年肯定完不成。所以，在推陈出新的速度上，所有的合资车企在中国根本拼不过中国的新能源品牌。

但稍微花点心思，剥开一些所谓的营销手段，多多试驾一些产品就不难发现，那些“XX万以内最好的车”，无非只是被“装修的花枝招展”罢了。而B级车向来是大众最拿手的领域，ID.7 VIZZION能否延续大众多年来在轿车领域的成功经验？笔者一直期待着大众的答卷。

说实话，在正式试驾一汽-大众ID.7 VIZZION前，笔者是带着一定预期和预测的。它或许不是追求新鲜科技的极客们的首选，但对于那些想要一台踏实家用车的消费者而言，这种耿直且没有任何花言巧语的做法，又能得到认可吗？

难被“看见”的优势

对于体验过许多电动产品的笔者而言，一汽-大众ID.7 VIZZION的23.7777万元售价看上去并不十分出彩。面对比亚迪汉、小鹏P7(参数|询价)以及吉利银河E8、智界S7、极氪007的前后夹击，一汽-大众ID.7 VIZZION似乎很难被有需求的消费者清晰锁定。

进入20万-30万元级的电动车领域，一汽-大众ID.7 VIZZION很难再靠品牌力取胜，产品力也很容易败给那些性格更加鲜明、性能更加出众的中国新能源产品。

不妨先看几个核心数据。

目前已知一汽-大众ID.7 VIZZION有三款车型，主力车型也就是售价23.7777万元的首发版，CLTC工况续航为642km，单电机后驱，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，全系搭载容量为84.8kWh的三元锂电池。

很显然，一汽-大众ID.7 VIZZION的表现很难打动那些追求新鲜的电动车潜在用户，也不具备电动车轻而易举就能实现的强劲加速性能。但只有真正试驾之后才会明白，从家用燃油车到家用纯电车，大众选择的路线始终如一，那就是“均衡”。而既然是动态驾驶，驾驶肯定是需要好好说说的。

原本诞生自大众MEB平台下的ID.3(参数|询价)/4/6的行驶品质已经为大众积累了不错的用户口碑，而ID.7 VIZZION作为家族的旗舰级产品，底盘素质明显比之前的产品更好一些。虽然风格还是偏硬，路感回馈比较多，但扎实的用料换来的是车内不错的隔绝感，有一定的高级感，也优于同级别的燃油产品。

整车的动态滤震要给予好评，对于粗糙路面的路感过滤很好，避震器对路面中小坑洼的处理有较强隔绝感，没有电动车普遍存在的“硬碰硬”的感觉。行驶的稳定性非常出色，无论急起急刹，还是变道转弯，车身姿态都非常稳健，没有多余晃动。可以这么说，一汽-大众ID.7 VIZZION底盘的整体感、高级感、厚重感，终于让笔者在大众的旗舰电动车上找到了消失许久的纯正“德味”。

一汽-大众ID.7 VIZZION这次加速踏板的标定也做得不错，延迟低、动力比较线性，开起来非常可控。再加上电机初段大扭矩以及后驱的特性，一汽-大众ID.7 VIZZION在时速60km/h以下的加速感受非常轻快，非常跟脚。不过毕竟绝对动力不算大，上了高速尤其是100km/h以后的加速相对就稍显吃力了，或许四驱版车型会好很多。

或许有人会抱怨一汽-大众ID.7 VIZZION的动力，但我觉得，只要你不是抱着秒天秒地的想法，而是满足红灯起步能比别人快一些，超车也能比较利索地去完成这些需求，150kW的单电机也没啥问题。

需要适应的是刹车脚感，绝对制动力没问题，但脚感上制动踏板略硬，初段制动反馈略虚，或者说刹车初段的阻尼太大，总感觉踩得比较用力了，但制动力还不够。这或许是CRBS（随制动踏板调节的动能回收系统）标定的原因，对于踩惯了真空助力泵的消费者来说，需要一定时间来适应。

一汽-大众ID.7 VIZZION的动能回收也值得给好评，D挡位下的力度接近燃油车的带挡滑行，油车用户几乎不用适应，而运动模式下的D挡位会有一定的加强。B挡位的动能回收力大一些，但动能回收有一个缓慢介入的过程，因此驾驶乘坐并不会感到不适，使用起来也比较舒服。

转向手感不错，但还达不到满分的水平。虽然转向阻尼与回正力矩的匹配较好，随速随角度增益也比较明显，但整体阻尼感有一点偏强，在中心区域的阻尼感被刻意做重，不太像一台普通家用车。但看在5.5米转向半径的份上，转向能打个80分。

但如果你要的就是踏踏实实的用车生活，那一汽-大众ID.7 VIZZION相信会很对你的口味。

智能化终于得到补强

依靠传统优势，一汽-大众ID.7 VIZZION在驾乘质感上呈现出了大众一贯的均衡、细腻，但如果没有足够抓人眼球的智能标签，如今的年轻消费者也很难愿意主动了解与感受一汽-大众ID.7 VIZZION更内在的驾驶层面的优点。

事实上，大众品牌也顺应了智能化浪潮，花巨资投入到智能电动车、智能车载系统、电子架构等方面的开发。但与国内造车新势力的互联网思维相比，还是略显保守，在ID.3/4/6上被抱怨功能不够全面、交互不够顺畅、UI不够人性化……

而这次，一汽-大众ID.7 VIZZION显然花了很大力气去弥补之前的不足，升级了全新一代车机操作系统ID.OS 2.0，整个界面都进行了重新调整，设计理念就像手机系统。

比如屏幕左侧有类似负一屏的卡片化设计，可以把音乐、车况、电耗、充电等小组件放入其中，也支持自由添加/删减不同卡片，非常方便。最上面是各种dock栏，这也是可以自定义的，以便随时调用。最下面有个Home键，一键返回主界面，整体体验感觉自由度高，很好用。

地图导航是车机体验的重中之重，一汽-大众ID.7 VIZZION车机自带的地图功能丰富，路线规划基本和手机导航别无二致，而且导航显示非常细致，可以细分到每一个车道，终于可以放心把手机放一边而只用车机导航了。当然，它依然支持CarPlay和CarLife，配合15英寸的2K显示屏，体验非常棒。

对于大众来说，创新不是颠覆性的，而是“进步式”的，用着舒服、顺手才是最重要的。这套车机不能说是顶流水平，但起码能和中国新能源品牌平起平坐了。

另外，纯电轿车普遍存在的全景天幕不隔热问题，现在也被一块PDLC可变色的天幕玻璃一定程度上解决了。国内消费者喜闻乐见的电控出风口，也出现在了一汽-大众ID.7 VIZZION上。

乘坐体验上，前排的驾驶坐姿比较友好，座椅的H点很低，笔者身高180cm，调到最低后甚至看不到仪表台上的ID.Light智能交互呼吸灯。但后排H点的高度要比前排高出不少，再加上座椅填充比较单薄，就导致后排乘坐体验不是很友好。

这背后的原因，或许是MEB平台的电池组Z向高度太高了，厚度达到了140mm。对于电动技术突飞猛进的国内产业链而言，MEB的前瞻优势正在被逐步磨平。电池厚的结果就是地台高度同时也被抬高，这对于定位为轿车的一汽-大众ID.7 VIZZION来说很不友好，视觉上看起来车身很高，只能通过黑色的侧包围来减少视觉上的厚重感。

但当超大开口的掀背尾门打开的那一刻，ID.7 VIZZION不为电池和电耗牺牲车内空间的做法，又值得各大中国新能源品牌学习。

大师观察

很明显，ID.7 VIZZION作为一汽-大众ID.家族的旗舰级产品，仍然没有国产车型上最近强推的800V平台或者激光雷达，这也说明大众不再追求激进，而是更希望向用户提供沉稳、均衡的产品。从ID.4 CROZZ(参数|询价)到如今的ID.7 VIZZION，一汽-大众正努力进行新能源汽车的变革，且核心价值一个没少，均衡、实用、可靠......这些也都是大众传统造车思维里面的坚持，只是放在智能电动车当道的时代，似乎又太保守了。但，跑得快并不代表就能跑得远。