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智能补强、德味十足!试驾一汽-大众ID.7 VIZZION

买车大师 2.3万浏览 2023-12-07 IP属地: 上海

早在2018年,ID.VIZZION就以概念车的身份亮相瑞士日内瓦车展。而这款常被类比为“电动迈腾(参数|询价)”的车型,从概念车到量产再到发售,如今已经过去了足足5年的时间。

智能补强、德味十足!试驾一汽-大众ID.7 VIZZION

5年的时间,足以让中国的新能源市场迎来一场巨变。但对于一个全球车企,一款全球车型而言,5年的研发周期已经是大众能压缩的最短极限,少于5年肯定完不成。所以,在推陈出新的速度上,所有的合资车企在中国根本拼不过中国的新能源品牌。

但稍微花点心思,剥开一些所谓的营销手段,多多试驾一些产品就不难发现,那些“XX万以内最好的车”,无非只是被“装修的花枝招展”罢了。而B级车向来是大众最拿手的领域,ID.7 VIZZION能否延续大众多年来在轿车领域的成功经验?笔者一直期待着大众的答卷。

智能补强、德味十足!试驾一汽-大众ID.7 VIZZION

说实话,在正式试驾一汽-大众ID.7 VIZZION前,笔者是带着一定预期和预测的。它或许不是追求新鲜科技的极客们的首选,但对于那些想要一台踏实家用车的消费者而言,这种耿直且没有任何花言巧语的做法,又能得到认可吗?

难被“看见”的优势

对于体验过许多电动产品的笔者而言,一汽-大众ID.7 VIZZION的23.7777万元售价看上去并不十分出彩。面对比亚迪汉、小鹏P7(参数|询价)以及吉利银河E8、智界S7、极氪007的前后夹击,一汽-大众ID.7 VIZZION似乎很难被有需求的消费者清晰锁定。

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进入20万-30万元级的电动车领域,一汽-大众ID.7 VIZZION很难再靠品牌力取胜,产品力也很容易败给那些性格更加鲜明、性能更加出众的中国新能源产品。

不妨先看几个核心数据。

目前已知一汽-大众ID.7 VIZZION有三款车型,主力车型也就是售价23.7777万元的首发版,CLTC工况续航为642km,单电机后驱,最大功率150kW,最大扭矩310N·m,全系搭载容量为84.8kWh的三元锂电池。

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很显然,一汽-大众ID.7 VIZZION的表现很难打动那些追求新鲜的电动车潜在用户,也不具备电动车轻而易举就能实现的强劲加速性能。但只有真正试驾之后才会明白,从家用燃油车到家用纯电车,大众选择的路线始终如一,那就是“均衡”。而既然是动态驾驶,驾驶肯定是需要好好说说的。

原本诞生自大众MEB平台下的ID.3(参数|询价)/4/6的行驶品质已经为大众积累了不错的用户口碑,而ID.7 VIZZION作为家族的旗舰级产品,底盘素质明显比之前的产品更好一些。虽然风格还是偏硬,路感回馈比较多,但扎实的用料换来的是车内不错的隔绝感,有一定的高级感,也优于同级别的燃油产品。

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整车的动态滤震要给予好评,对于粗糙路面的路感过滤很好,避震器对路面中小坑洼的处理有较强隔绝感,没有电动车普遍存在的“硬碰硬”的感觉。行驶的稳定性非常出色,无论急起急刹,还是变道转弯,车身姿态都非常稳健,没有多余晃动。可以这么说,一汽-大众ID.7 VIZZION底盘的整体感、高级感、厚重感,终于让笔者在大众的旗舰电动车上找到了消失许久的纯正“德味”。

一汽-大众ID.7 VIZZION这次加速踏板的标定也做得不错,延迟低、动力比较线性,开起来非常可控。再加上电机初段大扭矩以及后驱的特性,一汽-大众ID.7 VIZZION在时速60km/h以下的加速感受非常轻快,非常跟脚。不过毕竟绝对动力不算大,上了高速尤其是100km/h以后的加速相对就稍显吃力了,或许四驱版车型会好很多。

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或许有人会抱怨一汽-大众ID.7 VIZZION的动力,但我觉得,只要你不是抱着秒天秒地的想法,而是满足红灯起步能比别人快一些,超车也能比较利索地去完成这些需求,150kW的单电机也没啥问题。

需要适应的是刹车脚感,绝对制动力没问题,但脚感上制动踏板略硬,初段制动反馈略虚,或者说刹车初段的阻尼太大,总感觉踩得比较用力了,但制动力还不够。这或许是CRBS(随制动踏板调节的动能回收系统)标定的原因,对于踩惯了真空助力泵的消费者来说,需要一定时间来适应。

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一汽-大众ID.7 VIZZION的动能回收也值得给好评,D挡位下的力度接近燃油车的带挡滑行,油车用户几乎不用适应,而运动模式下的D挡位会有一定的加强。B挡位的动能回收力大一些,但动能回收有一个缓慢介入的过程,因此驾驶乘坐并不会感到不适,使用起来也比较舒服。

转向手感不错,但还达不到满分的水平。虽然转向阻尼与回正力矩的匹配较好,随速随角度增益也比较明显,但整体阻尼感有一点偏强,在中心区域的阻尼感被刻意做重,不太像一台普通家用车。但看在5.5米转向半径的份上,转向能打个80分。

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但如果你要的就是踏踏实实的用车生活,那一汽-大众ID.7 VIZZION相信会很对你的口味。

智能化终于得到补强

依靠传统优势,一汽-大众ID.7 VIZZION在驾乘质感上呈现出了大众一贯的均衡、细腻,但如果没有足够抓人眼球的智能标签,如今的年轻消费者也很难愿意主动了解与感受一汽-大众ID.7 VIZZION更内在的驾驶层面的优点。

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事实上,大众品牌也顺应了智能化浪潮,花巨资投入到智能电动车、智能车载系统、电子架构等方面的开发。但与国内造车新势力的互联网思维相比,还是略显保守,在ID.3/4/6上被抱怨功能不够全面、交互不够顺畅、UI不够人性化……

而这次,一汽-大众ID.7 VIZZION显然花了很大力气去弥补之前的不足,升级了全新一代车机操作系统ID.OS 2.0,整个界面都进行了重新调整,设计理念就像手机系统。

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比如屏幕左侧有类似负一屏的卡片化设计,可以把音乐、车况、电耗、充电等小组件放入其中,也支持自由添加/删减不同卡片,非常方便。最上面是各种dock栏,这也是可以自定义的,以便随时调用。最下面有个Home键,一键返回主界面,整体体验感觉自由度高,很好用。

地图导航是车机体验的重中之重,一汽-大众ID.7 VIZZION车机自带的地图功能丰富,路线规划基本和手机导航别无二致,而且导航显示非常细致,可以细分到每一个车道,终于可以放心把手机放一边而只用车机导航了。当然,它依然支持CarPlay和CarLife,配合15英寸的2K显示屏,体验非常棒。

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对于大众来说,创新不是颠覆性的,而是“进步式”的,用着舒服、顺手才是最重要的。这套车机不能说是顶流水平,但起码能和中国新能源品牌平起平坐了。

另外,纯电轿车普遍存在的全景天幕不隔热问题,现在也被一块PDLC可变色的天幕玻璃一定程度上解决了。国内消费者喜闻乐见的电控出风口,也出现在了一汽-大众ID.7 VIZZION上。

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乘坐体验上,前排的驾驶坐姿比较友好,座椅的H点很低,笔者身高180cm,调到最低后甚至看不到仪表台上的ID.Light智能交互呼吸灯。但后排H点的高度要比前排高出不少,再加上座椅填充比较单薄,就导致后排乘坐体验不是很友好。

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这背后的原因,或许是MEB平台的电池组Z向高度太高了,厚度达到了140mm。对于电动技术突飞猛进的国内产业链而言,MEB的前瞻优势正在被逐步磨平。电池厚的结果就是地台高度同时也被抬高,这对于定位为轿车的一汽-大众ID.7 VIZZION来说很不友好,视觉上看起来车身很高,只能通过黑色的侧包围来减少视觉上的厚重感。

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但当超大开口的掀背尾门打开的那一刻,ID.7 VIZZION不为电池和电耗牺牲车内空间的做法,又值得各大中国新能源品牌学习。

大师观察

很明显,ID.7 VIZZION作为一汽-大众ID.家族的旗舰级产品,仍然没有国产车型上最近强推的800V平台或者激光雷达,这也说明大众不再追求激进,而是更希望向用户提供沉稳、均衡的产品。从ID.4 CROZZ(参数|询价)到如今的ID.7 VIZZION,一汽-大众正努力进行新能源汽车的变革,且核心价值一个没少,均衡、实用、可靠......这些也都是大众传统造车思维里面的坚持,只是放在智能电动车当道的时代,似乎又太保守了。但,跑得快并不代表就能跑得远。

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