目标完成130%！没了大众标，捷达照样好卖！

捷达，多么熟悉且亲切的名字。1991年以CKD零件方式引入中国市场，由捷达到捷达王再到捷达伙伴，捷达已陪伴中国消费者走过27个春夏秋冬！

它，与桑塔纳、富康并称为“老三样”、它，象征一个时代的符号，深深地烙在千万老百姓的回忆中、它，是无数人汽车梦的开端！犹记得小时候坐在父辈捷达的后排，憧憬着将来自己开车的画面。

辉煌时期，捷达的价值等同于北京的一套房。如今，放下身段的捷达价值已由当初的北京一套房转变为房内的一平方米。价格骤降，但捷达在消费者心中的地位没有动摇半分。而在2019年，捷达迎来了一次重大的历史转折，2019年2月26日在大众总部德国沃尔夫斯堡，大众史上首个自创子品牌——捷达正式成立，旗下的三款车型（VA3、VS5、VS7）将会陆续投放至中国市场。

持续畅销28载，累积销量突破400万，为何完成大众创立首个子品牌的光荣使命会落在捷达身上，不解写在每个人对捷达有深厚情意结的人的脸上。大众方面的理解为亲民市场势头正劲，在背后“穷追猛打”的自主品牌对于亲民市场占有率逐步增大，而且在庞大的数据基盘之上，整体增长速度和空间已经开始有限。

所以大众早就动了要在亲民市场树立一个标杆品牌的心思，一来可以挫一挫自主品牌的锐气、二来可以进一步扩大市场份额、三来拥有庞大体量的大众集团毕竟“船大难调头”，赌上全集团的命运贸然踏进亲民市场，万一效果不佳再后悔就太迟了。所以设立一个全新的子品牌进行“试水”就再合适不过。

而身为集团的一员，捷达不得不服从组织的命令。但没有了大众标的加持、信仰加成丢失、光环技能关闭、情怀效果减半。无论是业内或是业外人士对于捷达品牌的前景都持悲观的态度。但事实证明你们多虑了。10月2日一汽-大众官方公布，捷达品牌两款车型（VA3和VS5）9月销量为11080辆。目标完成130%，在逆势中跑赢大市！

失去大众标的庇护，单飞后的捷达为何仍能保持热销？秘诀在于——出色的产品力。对于VS5采用拒绝“老车拉皮”的敷衍做法，采用大众集团最新技术架构打造。摒弃老旧的PQ平台，应用上与探歌同宗同源的MQB A1平台。无论是技术创新度、科技含量、后期的稳定性都要优于PQ平台。此外得益于MQB平台的加盟，全系标配多连杆后独立悬架，我们口中的“大众化行驶质感”得到了传承。

脱胎自成都生产基地，生产标准、制造流程、质量把控均与一汽大众旗下车型看齐，从根源上确保捷达品牌旗下产品的高品质。

动力总成方面，搭载EA211 1.4T高功率涡轮增压发动机，在大众、斯柯达、奥迪等品牌均能寻觅其踪影，可靠性和性能均有口皆碑。下架备受争议的双离合变速箱，与1.4T发动机搭档的是爱信第三代AQ250六速手自一体变速箱，名声在外，造价更高的6AT变速箱让VS5的“德味”再次获得升华。

再者MQB平台的应用可以分摊平台研发成本，与大众共享大部分零配件提高零部件的复用率，直接照搬海外西雅特原型车的造型也可以减低设计成本。如此一来节省出来的成本，受惠对象除了三大件还包括了配置。全系标配前后盘式制动、胎压报警、ESP车身稳定、定速巡航、驻车雷达、8英寸中控屏、LED智能前大灯，顶配车型更有主动刹车、自适应巡航、座椅加热等越级配置。要想在同定位的纯正大众系SUV享受同等的配置供给，入门门槛至少在17万以上！

泛滥的车市，消费者认知并接受一个全新的品牌需要一个漫长的过程，而且最终的结果也并一定尽如车企之意。以史为鉴，大众自己本身就是一面镜子，在海外风光无限的斯柯达，在国内始终郁郁不得志。

正如大众汽车集团（中国）CEO冯思翰说道：“并不是每一个在成熟市场中得到高度认可的产品，都能发展成为一个独立子品牌。我们无法创造出一个全新的品牌和名字，让消费者接受。因此，我们会选择已有的，在消费者情感方面有着非常深厚基础的产品做成一个子品牌。捷达，这个拥有扎实群众基础与良好市场口碑的功勋车型或许就是不二之选。未来，当用户决定购买一辆捷达品牌的车型时，他们买到的不仅是一辆车，还会买到捷达品牌从大众汽车所传承的承诺。”

至于大众集团，一直有心在全世界推行它的低价车计划。谁会是计划的主打车？已转战亲民市场多时的捷达，舍他其谁。

随着捷达完成由车型向独立子品牌的历史性华丽转身，一汽-大众的三道阵线也基本成型。分别是主打高端的奥迪、稳守中路的大众、防住下线的捷达。

一汽-大众补充了捷达品牌的新鲜血液，奥迪则会在不久后下凡至上汽大众，至此南北大众达到了一种全新且对等的平衡状态。而一汽-大众上、中、下三道阵线的成功构筑，无论是将来面对上汽大众奥迪+大众+斯柯达的高中低组合，或是在当下面对“如狼似虎”的自主品牌都有更充足的底气，昂首迎战。

一方面，奢侈品消费屡创新高，麦肯锡咨询公司给出的专业预测中国将在2019年超越美国，成为世界时尚产业的最大市场加之大市低迷中豪华车市场的逆市上扬折射出的消费升级现象。另一方面打着“廉价”旗号超低价拼团的拼多多崛起、方便面销量重回400亿包另有股市及房市双重挤压，变薄的钱包让更多消费者将目光投向亲民汽车市场所透露出市场中暗藏的消费降级。

说现行的经济是消费升级或消费降级都有失偏颇，准确点讲是消费升级与降级并存，并且是在收入差距不断拉大的背景下，衍生出来的消费分级。由此可以看出，未来高端或者亲民市场都会是车市下一个风口。15万以下，30万以上市场的份额会逐步增大，继而对原本的主流市场形成挤压，而捷达子品牌的到来正正就是为了赶上亲民市场兴起的风口。

从等级划分来看，15万是合资与自主品牌的分水岭。掌握先进技术与口碑优势的合资品牌盘踞在深水区域，而核心三大件处于劣势，依靠性价比策略的自主品牌则力图在浅水区打下一片属于自己的小领域。但随着历史进程不断往前推进，双方都开始变得不“安分”了。近些年来不少自主品牌屡屡喊出向上的口号，越来越来的高质国产车试图向着深水区域潜行。同样地合资品牌眼看浅水区域的面积不断扩充，引诱着它们向浅水区域游进，让消费者觉得自己并非深不可测，拉近与消费者的距离。

而独立后的捷达，犹如一条极具侵略性的“大鱼”一下子游进了自主品牌的浅水区域。当前市场格局渐趋稳定，“鱼粮”基数不变的情形下，捷达的到来就意味着同处该片海域内的自主品牌的“口粮”将会慢慢变少。而且在尚处于产能爬坡阶段的VS5和VA3，首个自然月就实现了破万的业绩。“大难当前”各大自主品牌都要敲响警钟，那些没有核心研发能力做支撑的“弱势群体”要做好随时被“捞起”的准备。

意外与明天，我相信捷达迎来的会是明天，而且会是一片晴朗的明天。首先是外部因素，现时中国中西部地区云集了众多四五线城市，这些欠发达的城市底下却隐藏着不可估量的购买力，而生活在这些城市内的消费者都接受过“消费升级”文化的熏陶，一款具备合资标准的优质入门车型将成为他们的“心头好”。

其次是内部因素，一则MQB平台的应用辅以亲民的售价，物超所值的性价比让消费者可以用更低价格享受到纯正的“德味”；二则共享大众集团造车技术、工艺、服务网络、服务团队以及服务体系，除了所属展厅有区别，捷达为消费者提供的是与大众品牌同水准、同质量的成熟可靠的后期用车保障服务；三则打造"Yi生态"营销服务体系，涵盖认知、购车、用车全过程，与新势力造车类似的互联网营销方式，提升服务效率之余还加强与用户的纽带关系。

不过生活在这个多变的车市，晴天也有可能随时变阴天。影响捷达晴天指数的可能是在亲民市场深耕多年，有一定资本和技术积累树立过良好口碑的自主品牌，也有可能旗下车型未经后期用户实际用车试验，可能会存在的质量问题。更有可能是存在一大批“唯车标论”的消费者，宁愿多花钱买悬挂“VW标”的正儿八经大众车，而不愿用低价消费捷达，正如过去和现时斯柯达所遭遇的一切。

2019年6月22日，随着第4418287辆捷达的正式下线，一代神车终归还是退出了历史的舞台。捷达的车型生涯走到了终点，但属于捷达的历史使命还没终结，未来的捷达会以大众全新子品牌的身份继续服务消费者。身份转变，但捷达使命的实质一如从前。

对于新兴的购车群体而言，左右他们购车的因素可能来自多个方面、多名决策者，但往往最终的选择都会趋向一个或几个特定的选项，这是消费务实化的体现。也是大众决意要将捷达停产，成立捷达子品牌的动机。

成为大众集团第13个儿子的全新捷达前途仍是光明的，大众的溢价率和附加值或许不会直接体现在价格上，但15万以下的市场仍欠缺一款品质、品牌、性价比三者兼备的优质入门车型，而低价高质的捷达正好填补了市场空白，也击中该细分群体的消费痛点，从首月超额完成任务取得开门红便可见一斑。不过也要懂得居安思危，不要低看“VW”标的光环加成，还有一众的自主品牌和质量都是妨碍捷达腾飞的潜在因素。

超越“同袍”斯柯达只是基本要求，立志要成为中国首次购车用户首选的捷达，其任务是要成为亲民市场的标杆。究竟曾承载过一代又一代人情怀的捷达会沦为大众试验的失败品，还是会在将来某一日站在亲民市场之颠？时间会揭晓一切！

那么一个没了大众标的捷达，你们还会爱吗？