“现在看智界S7，周末的时候得考虑限流排队，华为太火了，现在只要含华量高，真的不愁卖”。北京目前有10家左右的鸿蒙智行店面，有之前AITO问界的升级门店，也有不少新开门店。而这，也是12月已经过去的2个周末里，日常能够见到的场景。而这种火爆的状态，也和十一国庆假期相仿，彼时试驾AITO问界M7的人也要平均排队2天才有资格试车，决定是不是要买。

总之，2023年后半年，华为类似飓风一样的席卷着卷到麻木、价格杀到刺刀见红的车市。AITO问界M7一出，花费2个月的时间，在12月的第二周将之前细分市场销量冠军理想L7超越。

不过，万物总有多面性，伴随着华为的流量、销量、预订量齐增长。但如今摆在消费者面前的，却出现了“难提车”的趋势。这种趋势，还和以往燃油车时代并不完全相同，相同点是供不应求所以难提车，但不同点是，产能上存疑，提车真的要等太久。

以智界S7为例，11月9日进行亮相与预售，11月28日完成上市，但多地试驾车需要在12月下旬才能到店，而目前销售顾问能给到的提车时间，卖的最多的高配版本车型比较乐观的提车时间在2024年2月，低配版本车型提车时间很可能要到4月。换言之，现在下订智界S7，要等2-5个月的时间才能提车。

想要稳住订单大盘，华为亏钱也要做

当然，对大多数车企同行来说，摆在华为面前的更像是幸福的烦恼。

订单过多，供不应求。智界S7的官宣订单成绩是，11月28日未正式宣布价格前，已经手握超2万订单。

而AITO问界M7的订单，按最新官宣成绩，截止上市已经累计10万个。接下来即将上市的AITO问界M9，按余承东的说法，势头比问界M7更猛。截止12月15日，AITO问界M9订单量已经接近4万辆。

不过，爆单的背后，也就有了智界S7如今面对的局面。

再参考12月初，AITO问界官方的新做法。在12月进行的官宣“如交付时间超过预计提车周期，超时按天数给到用户补贴”。华为，想稳住已经大定用户的订单大盘，即便是自己付出一些利润上的代价。

“去年的AITO问界订单其实不差，但就是因为交付太慢了，再加上理想L系列反击，华为丢了很多单。”这是彼时负责某区域AITO问界销售业务的人事给到路咖汽车的反馈，而同时，这也是很多新势力共同面对的问题，新车不错、价格不错、订单不错，但因为产能受限，再加之同类的新品层出不穷，被抢单的情况比比皆是。

以及，今年年底还有更多新增情况。除了比亚迪这种市场定价权企业带头降价促销分流了用户之外，还有着给用户报销“已下定定金”的行为，出现在AITO问界和理想两家的销量争抢身上。

有着2022年-2023年的一众案例，华为如今AITO问界的延迟交付给予补偿，也大概率是2024年的市场常态。2022年时，蔚来的遭遇仍历历在目，因工厂停产，其单月最低交付量出现在4月的5074辆上。这也直接造成了订单被分化，后续上升势头相对缓慢的局面。

而目前消费者比较尴尬的那个认知也关于此，一家家车企都在放出上市之后的订单量，但最终的交付数字却始终对不上。因此，订单量也就看看热闹的观点，甚嚣尘上。

当然，摆在华为面前的并非只是稳住订单，更深层的是，它的产能目前正在面临什么问题。

产能分歧、陷阱，还是地狱？

按华为在汽车相关合作目前所披露的官方产能来看，与实际的交付量之间有着明显出入。

2022年下旬，其与赛力斯合作的工厂为3座，第一工厂为重庆两江工厂，年产能15万台左右，第二工厂为重庆凤凰工厂，年产能15万台左右，第三工厂在今年8月基本建成，将主要负责生产AITO问界M9。

所以明面上看，AITO问界手握30万台的现有年产能规模，到今年年底时，基本手握70万台产能规模。

另外，相关工厂也是新技术自动工厂为主，在2022年3月的小康股份投资者关系活动记录中，两江工厂彼时已经能达到每小时生产30台的产量。

智界的相关产能，按2022年网络流传的“产业链合作项目”中，数据为预期产能60万辆，年产值超3000亿元。

按官方说法，AITO问界M7从9月末上市至今，手握订单已经破10万台。从交付量上看，9月M7销量5248辆，10月M7销量破万为10547辆，11月M7销量继续上涨为15242辆，12月问界目标将交付量提升至单月2.3万台。如其能达到目标，2023年结束时其能够交付5.4万辆订单，但也就意味着有4.6万台订单将在2024年开始交付，且按照产能爬坡速度，2月结束时，剩余订单也无法完全交付完成。

另外，今年10月国庆假期结束后，AITO问界官方已经对外披露了产能爬坡的消息。

10月4日，启动双班24小时生产，国庆假期结束后新招员工近300人，且从主产AITO问界M5的一工厂调集功能。但，从10月到11月的增量上看，产量增长不足5000台。11月到12月预期目标的增量上，增长不足7000台。

作为现代化高自动流水线工厂，产能从分歧，再到爬坡缓慢，以及有可能触及当年特斯拉所遭遇的产能地狱。即，无法顺利解决产能问题以及带来的交付延迟，马斯克当年的特斯拉连续3年几近破产，资本不信任、消费者不信任，蔚来则是本该爆火的蔚来ET5砸在了自己手里。以及，何小鹏在发布会上说到的，交付不及时，退单严重。

而摆在余承东面前的问题，比马斯克、李斌、何小鹏，是只多不少。

除了买设备扩容流水线规模，增加对操作员工的培训，以及学马斯克直接简化工厂生产流程的三个挑战之外，华为在汽车领域遭遇的下一个挑战，还有供应链准备不足。

从已揭露公开数据上看，AITO问界并未预料到新M7的大爆发，在上市初期对供应链下达的预期需求仅为8000台/月，即周产不足2000台的水平。而如今，这个计划被爆出，余承东要带着AITO问界M7的产能迅速爬升至彼时特斯拉的5000台/周的水准，12月2.3万台的计划也与这一目标相匹配。

生产的供应链能否快速爬坡，是摆在余承东面前的最大难题。因为，部分问题是没有解决办法的。同时，与奇瑞合作的智界，预计会对供应链条产生更大的冲击，以及12月底即将上市且被誉为未发布已经手握近4万台订单的AITO问界M9，共有3重冲击。

可控的部分，自然是对从悬挂到轮胎再到其他半导体、钢材、内饰、外饰的才买与制造。

不可控的部分，分2个，一个是华为ADS 2.0智能驾驶硬件，另一个则是其他车企对其的瓜分和冲击。

全栈自研，是华为在智能领域的杀手锏，和业界常见的关键技术全栈自研不同，有着ICT和IOT的深厚储备，所以华为在ADS 2.0智能驾驶系统的效果上确实有先天优势。例如以前段时间与小鹏在AEB的舆论交锋上，抛开华为的AEB逻辑是否正确不谈，但它确实是因为传感器自研，能拿到明显更多的数据，所以结合计算平台后，能做出更高车速时的刹停。

而也就随着ADS 2.0的推出，华为也完成了继特斯拉之后，第二个在全球推出点到点辅助驾驶系统的企业，比蔚小理等更快。但在涉及芯片的领域，尤其是AI芯片的板块，实际上困局仍是不少。

ADS 2.0的最大进化点在于，传感器硬件数量的减少，对高成本的激光雷达做减法，增加了摄像头和超声波雷达的数量，再加上砍掉了高精度地图的成本，最终带来成本的大幅度下探。

但，这也就意味着，需要更高的计算能力。软件和算法对于华为来说并不是问题，但硬件上的生产，诸如MDC 610计算平台的组合，这却是现实问题。

AI芯片，尤其是车载的昇腾芯片，和手机等数码芯片一样，由台积电进行代工。2018年10月，华为首次发布了智能驾驶计算平台MDC600，用于支持L4级自动驾驶应用。2020年9月，华为推出了MDC210和MDC610，其中MDC210主要支持L2+级自动驾驶（算力为16TOPS），MDC610面向L3-L4级别自动驾驶。MDC610采用了鲲鹏916+昇腾AI芯片组合，计算能力达到160TOPS。而MDC610所采用的AI芯片，是昇腾610。

目前，MDC610计算平台已经分别在华为的四界上进行绑定，而除此之外，MDC610还应用于埃安、传祺、奥迪的车型上，与比亚迪的合作也大概率涉及。但，参考到需要由台积电进行7nm代工，且车载计算平台同样需要考虑能耗、升温等问题，使用14nm等芯片满足算力需求不是问题，但会对系统的稳定性和可靠性造成影响。

而在这一领域中，当前全球的局面是，业绩全面下滑，芯片产业迎来新寒冬。因2022年芯片荒，各家芯片厂陷入了增产-供大于求-价格下跌，减产-清库存-价格上涨的局面。从第三季度上看，各企业的营收、利润均在下降，上游的硅片厂也是相同，在营收和利润上都在下降。

也因此，台积电的策略也在今年年底改变为，减产+涨价。10月下旬，其已公布，7nm以下先进制程晶圆代工报价明年将将再涨3-6%，而NVIDIA、联发科、AMD等大厂已愿意接受涨价，这场减产与涨价已经成定局。

另外还有数码产品对台积电的影响，因为Mate 60 Pro的需求强劲，华为手机有望在2023年出货量增长65%，于是倒逼联发科+高通减少手机出货量，于是台积电可能减少10万片先进制程圆晶产量。手机端丢掉的利润，自然要在其他版块找回。

所以，仅从汽车方面上看，华为当前同时面对着核心硬件产能、核心硬件成本上涨2个局面。

而其他车企对其的冲击和分化，用最直接的理想汽车来举例，就有结论。

李想个人为社交媒体是上持续表示过，原定2023年交付数量为36万辆，后考虑到组织变革、经济变化等原因，调整至30万辆。在2023年上半年时，完成量为近14万辆，所以从下半年开始，就已开始计划扩产。进入第三季季度后，产能极限从之前的2万台左右快速爬升到3.4万辆/月，而在国庆期间常州工厂改造后，这一瓶颈将被解决。

紧接着，理想官宣，11月将挑战4万台以上的交付量，12月将挑战5万台以上的交付量。

所以从扩产的轨迹上看，从年中开始，先从2万台增至3.4万台，幅度近60%，从9月到12月，又增加了近50%。但相比而言，华为目前在问界上的进度，远低于理想。

写在最后：

解决了把车卖出去的问题之后，越来越多的车企还要开始解决把车造出来的问题。且，目前已经不单是只关乎有没有工厂、有没有资质。从北京现代工厂低价骨折对外出售无人问津来看，仅仅是地皮、生产线、流水线，这对智能电动车车企的吸引力并不到位。

而从眼前华为的种种新遭遇上看，一个挑战是搞定芯片这个难题，但短时间内出路并不明确，另一个挑战则是，想要杀出重围，就得像特斯拉那样突破产能地狱。所以，已经不仅仅是考虑技术是否先进、车辆的设计是否好，而是进入了企业整个结构、运营的竞争。谁能更好的计划，更快的调整，这才是新的刺刀见红之地。