比亚迪三十万以上的车，今后都有这些技术，你心动了吗？

为什么比亚迪开始要搞智能化了？

就在1月16日，王传福一身工装喊出：“整车智能，才是真智能”后的两天，我来到了比亚迪的深圳工厂。在那里，我除了看到穿梭在几个厂区之间的超科幻的轻轨穿梭车之外，还看到了云辇、易四方、璇玑架构、DiLink和DiPilot等一整套完整的智能汽车技术。

要知道，就在几年前，王传福还是那个对智能驾驶辅助技术嗤之以鼻，并称之为：“骗人”的人。

从这个意义上来看，比亚迪应该旗帜鲜明地反对智能化。

但有时候人们只看一句话，就对一个人产生全盘的判断，确实有点扯。

毕竟如果我们深入地看比亚迪，就会发现这个品牌的生命线，其实一直和技术缠绕在一起。

所以，我们现在想知道的是，什么是比亚迪的智能化？以及，什么是不骗人的智能化？

比亚迪要怎样的智能？

从20世纪初开始造车之前，比亚迪就已经是全球的顶级电池供应商。当时全世界的手机电池有很大比例，全都由比亚迪提供。

所依靠的，一方面是规模化生产所提供的更好的成本优势。另一个方面，则很显然是因为电池的技术与性能能够处在领先的位置。

如今看来，这仿佛是为了汽车的电动化时代而准备的技术储备，让比亚迪有了比同时代所有国产汽车品牌，都更快全面进入电动化时代的能力。

情况确实也是这么个情况，当所有人都还在尝试先小规模进入电动车市场时，比亚迪就已经宣布放弃了纯燃油车，全面进入电动化时代。甚至拿出了如刀片电池那样，完全改变电动车动力电池形态、市场格局的产品。

当然，这个时候我们再来看，其实比亚迪的技术，有一个关键的底层逻辑，在于——自研。

这个自研，不仅仅在于电池，更在于一些汽车重要的零部件，以及大多数的中低端车规级芯片，比亚迪都可以自产。

这样的造车模式，可以将供应链牢牢抓在手里，也可以将成本牢牢抓在手里。从而保证任何时候都不受别人钳制，也保证用户能够以更有竞争力的价格买到更好的产品。

这样做的结果有两个。

第一，在企业发展初期，收获了一大批，拥有理工背景，相信自研有戏，并坚定选择与站在比亚迪一边的——迪粉。

第二，在企业真正成熟后，收获了全年302万辆的销量，累计新能源销售650万辆，成为2023年全球汽车销量前十集团中的第九名。

这个时候，比亚迪可以坐下来，聊一聊怎么推进整车智能的事了。

毕竟，比亚迪是最早提出：“汽车产业竞争上半场是电动化，下半场是智能化。”的汽车企业。

现在，掌握了庞大市场份额和很高自主制造能力以及供应链体系的比亚迪，可以决定下半场什么时候开踢了。

比亚迪的下半场

毫无疑问，当比亚迪主动进入下半场时，整个市场的形势对他们都是有利的。

一方面，智能驾驶辅助技术以及人机交互技术都进入了平台期。堆算力已经无法进行突破（除非那几个已经拿到L3路试资质的品牌获得技术突破），人们可能在一段时期内不会看到有新鲜产品出现了。

这让比亚迪有了足够的时间，加快脚步进入到智能时代领军者的位置。

另一方面，有自研能力的目前看来除了特斯拉以外，都没有研究出更炸裂的技术来，而没有自研能力，或不希望于此进行更多投入的，都在纷纷排队进入华为的合作体系内去。

趋同的技术，必然形成同质化竞争，让完全希望自成体系的比亚迪在未来的竞争中占得优势。

而关于技术，事实上它们并不是同步推出的。而是陆续已经开始往外释放了。

最集中的释放，是在仰望U8推出时。

通过原地360度的转向，通过涉水行驶，以及单侧提高避震克服炮弹坑的操作，让比亚迪成功地树立起了技术高端的整体形象。而在此后，推出的包括云辇的底盘稳定技术。

这种技术的基本在底盘层面将硬件给玩明白了。但这些可以说在电控与硬件之间形成的链接，让车辆应付不同环境的能力有了提升，也可以说是全车智能的重要基础与组成部分。但绝不是比亚迪的整车智能的全部。

比如璇玑架构，其实就是比亚迪关于智能化构想的完整体现。

在这个架构中，包括了一个中央大脑、链接起车端AI和云端AI，通过车联网、5G网和卫星网，实现传感链、控制链、机械链，以及数据链的互相交互。

也就是一脑、两端、三网，四链，通过1000TOPS和2000TOPS算力的高算力芯片，实现中央计算和舱驾一体控制。

当然，这些都太过宏观了，在实际的体验中我们会发现很多技术已经陆续开始在实际产品上体现了。

比如，通过没有刹车盘、没有刹车片、没有用转向柱，让这个车颠覆汽车工程学基础理论的易四方，比亚迪的产品未来将能在非常极限的操作环境中，完全脱离人的干预实现泊车、狭窄路面的穿越，甚至车内无人的车辆停泊操作。

而在智能座舱方面，则更是完全进入了比亚迪的领域。要知道早在2009年，手机还是2G网络时代时，比亚迪就可以开始做智能进入的研发了。

首先是断崖式的代际领先，同时还是持续领先，包括了常见的NFC数字钥匙，UWB数字钥匙，还包括完全没见过的手掌钥匙。基本是从电子科技，直接跳到了生物科技层面。

而互联的场景，已经不再是人机互联的模式。多车互联，尾翼声控，甚至实现车与无人机的互联，将车变为移动的“停机坪”，让出行成为一整场大片拍摄。

这些，都是比亚迪想要给我们呈现的，他们理解中的整车智能的角角落落。比亚迪的意图很明显，所有的智能不能单独存在，将他们全部打通，就会呈现出一个完整的，有机存在的智能汽车。

但这些，显然又肯定不是比亚迪的全车智能所要给我们体现的全部形态。

能不能成功？

现在摆在包括比亚迪在内的所有人面前的，只有一个问题：上半场打赢了的比亚迪，能否打赢下半场？

首先，比亚迪拥有一整套完整的机制，保证他们能够持续的创新。

同时，他们拥有足够的资源，9万名工程师，上千亿的投资，是比亚迪的技术底气和资源底气。相较于那些边融资边做，做一半就可能资金链断裂的厂牌来说，这是很大的优势。

当然，更重要的是比亚迪将会如何分布这样的产品。目前的比亚迪产品线，已经从百万级的仰望，到油电同价后直接杀入十万元以下的跑量产品。

值得关注的点是，这些技术如何分布，既能够保持品牌好不容易达到的豪华调性，又能够让更多的消费者享受到让他们满意的智能科技，从而在智能的下半场更进一步。进一步扩大销售量与市场份额，是一个决定成败的重要决策点。

按照比亚迪目前的规划，高阶智驾系统将在20万元以上的产品上选装，30万元以上车型进行标配。

目前看来，这显然并不能满足整个市场对科技平权的期待。

毕竟油电同价，与科技平权都是所有厂商与用户拉锯的最基本落脚点。也是收获更多市场份额的最重要策略。

毕竟，下半场他们的直接对手可能就是华为了。

当然，就现在来说，陆续推出，有机集合的智能科技技术，将会在很大程度上提升比亚迪的市场关注度与竞争力。

反正至少是从1月16日到今天，几乎所有人都开始讨论，智能化的比亚迪究竟会变成啥样了。