电动车大甩卖！燃油车又完蛋了？真相在此，别被忽悠了！

2023年12月，在各个品牌疯狂促销刷业绩的大背景下，我国新能源汽车销量实现了新的突破。

据中汽协统计，去年12月新能源汽车共卖出去119.1万辆，是中国有史以来电动车卖得最多的一个月。

按照以往的经验，在经过年底大促之后，1月份的车市往往十分冷清。

毕竟车企为了年底冲个好业绩，几乎拼得弹尽粮绝了。年初养精蓄锐休息一波，这很合理吧？

然而谁能想到，2024年刚开年，车圈就演了场“开幕雷击”，价格战瞬间引爆。那场面，比疯狂星期四还疯狂！

先是特斯拉在1月2号官方降价，Model 3最高官降1.55万，Model Y最高官降0.75万，其中Model Y后驱版降到了史上最低，非常炸裂！

特斯拉降价早就不算稀奇了，但这次降价却有所不同。

以往特斯拉都是趁着夜深人静，悄默声地把官网价格一改，然后等着第一家发现的媒体爆料，生怕被老车主声讨堵门拉“韭菜”横幅。

然而，这次特斯拉不但降幅不小，降价竟然还后第一时间宣传了官方海报，生怕别人不知道。

这让我想到了小时候学过的《曹刿论战》：彼竭我盈，故克之。

特斯拉：友商们1月份该优惠优惠完了，这时我特斯拉突然一降价，必然能杀个片甲不留！

但让特斯拉没想到的是，在降价之后不到一周的时间里，几乎整个行业都不约而同的官宣跟进降价了，降价力度非常之大。

就比如前段时间，网络上传着一张蔚来全系降幅2.4-3.2万元的图，现车已经跟展车一个价了：

同时传着的还有理想的价格表，表里显示，L7/L8/L9不仅延续了去年3万多元的优惠力度，选购MAX版还送air轮毂和积分：

去年狂卖300万辆的“迪王”也当仁不让，秦PLUS、宋PLUS/宋Pro、汉、海豚、海豹等主销车型，也降了从5000到上万元不等。

就连声称几乎贴着成本卖车的零跑，也一咬牙一跺脚开始降价了，全系降了1.7万元，降价后的零跑T03入门版竟然只卖4.99万元，梦回2020年。

除此之外，还有小鹏、智己、哪吒、别克、哈弗、欧拉、合创等等，有改款增配的，有限时优惠的，各种利好政策五花八门，这里就不一一列举了。

01. 清库存？或许只是借口！

不得不说，即使到了2024年，特斯拉依然是车圈最称职的“鲶鱼”角色。又一次凭一己之力带动全行业来了一波大降价，降幅已经堪比2023年年初那波了。

但，这波降价多多少少有些“不科学”。明明车企的降价牌应该在年底用完了才对，怎么到了年初还有底牌可出？

我们先来看蔚来和理想。

前段时间，这两家新势力都进行了官方回应，话术也比较相似——2024年将对部分车型进行改款升级，而这次降价是针对2023年老车型的限时优惠。

表面上看，这次降价就是为了在新老交替的时候清库存！

但像别克、哈弗这些传统品牌，却并不像是急于清仓的样子。

更不用说哪吒、零跑这种主打性价比的新势力了，卖一辆车就赚不了多少钱，甚至有几个季度都是负毛利。

他们哪来的底气凑热闹，投身到这场价格战中呢？

另外必须要注意的是，这次降价跟去年那波有所不同。敢于和电动车价格“共进退”的燃油车，这次完全不见踪影了。

理论上来说，如果整个汽车市场库存压力大到扛不住的时候，燃油车也会“狗急跳墙”，干出像去年雪铁龙C6降价甩、丰田买一送一的疯狂事。

综合上述表象推断，此次电动车大降价，清库存仅仅是表象，不是重点。

02. 电池价格，崩盘了！

众所周知，电动汽车的价格，和动力电池价格紧密相连，毕竟它一直以来都是整辆车里最贵的零部件。

2022年11月份的时候，长安汽车董事长朱华荣就在中国汽车论坛的重磅场合中公开吐槽：“动力电池的成本已经占到了新能源汽车的40%、50%，甚至60%，那我们不是在给宁德时代打工吗？”

当时，电池价格涨到了前所未有的高度。以至于围绕着贵金属镍，全球范围内展开了一场顶级商战。详情请戳：“妖镍”爆雷，特斯拉涨价，新能源大跌！国际资本巨头围剿中企，被反杀？｜视频

电池最基础的原材料——碳酸锂，仅仅一年不到的时间，就从30万元/吨涨到了60万元/吨以上：

而在这一年时间里，电动车也连续经历了两次大涨。就连宣誓过“打死都不涨”的李斌最后也没能扛住成本的压力无奈涨价，影响力可见一斑。

另一边，电池回收行业同样陷入了疯狂。

无论是“正规军”还是“小作坊”，都在市场上大肆扫荡废旧电池，而且一个比一个价格高。图的就是拆解后把原材料筛出来、再转手卖个高价，赚个盆满钵满。

电池当时之所以涨价，究其原因是全球范围内的产能不足。

一方面，很多电池厂低估了市场对于新能源车的接受程度。另一方面，当时全球还没从新冠疫情里走出来，很多电池厂、乃至前端的开采都被迫停产。

不过随着2023年逐步放开，电池价格逐渐开始向下回落了。

这也让李斌在去年年中财报会时，即便蔚来大额亏损，对投资人仍然底气十足：“我们预计到今年年底，碳酸锂的价格会降到20万元/吨，到时候成本压力肯定会比现在小很多。”

现在来看，李斌的预测出现了巨大的偏差。但并不是因为碳酸锂价格没降，而是降到了令人发指的地步！

据近期上海有色金属网报价，电池级碳酸锂的原材料价格已经跌破10万元/吨，一度低至9.3万元/吨了。

更可怕的是，碳酸锂价格仍在下跌，丝毫没有任何触底的态势。

原材料大幅下跌，也带动下游电池包价格也出现了大幅下跌。

就拿目前最主流的方形磷酸铁锂电芯来说，22年12月份的价格高达0.83元/Wh，现在已经下探到0.36元/Wh了，比腰斩还多。

这也就相当于车企采购一块80度的动力电池，2年前要花7万块钱，现在只需要3万出头。整车至少省下3万块钱的成本，而且电池越大，省的越多！

03. 一年间，从产能不足到严重过剩！

明明去年电动汽车卖的这么火，为什么电池价格还能持续下跌呢？

这个问题我们上学的时候学过，商品价格会随着供求关系的改变而改变，无论是2022年的电池大涨价，还是如今的电池价格大跳水，都逃不开这条定律。

同样还是引用长安汽车董事长朱华荣的一句话，不过是在去年年中的中国汽车重庆论坛上说的：“我们预计到2025年，中国需求的动力电池产能预计1000GWh，但目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”

这到底是为什么？

22年底电池卖的最贵的时候，恰好也是动力电池产能最紧缺的时候，几乎所有电池厂都发现了前所未有的商机，于是开始大肆宣布扩产计划。

比如2022年宁德时代只有274GWh产能，提出了到2025年扩产900GWh的计划，相当于翻了整整3倍多，项目总投资额高达600亿元。

其他厂家，比如比亚迪、蜂巢能源2025年的计划产能600GWh，中创新航、欣旺达、500GWh，国轩、远景300GWh。

假设这些产能全部能如期顺利投产的话，每家电池厂都能化为“宁王”。

制表：财经十一人

连极氪、宝马、长安这种车企，都开始建投资大手笔建设独立电芯厂了，一投就是几千个亿下去，丝毫没有手软。

他们心里想的也很简单：只有自产电池，才能防止自己沦为电池厂的打工人。

现在，1年的时间过去了，当时投产的电池厂该建完都建完了。从统计数据上来看，2023年底国内电池产能超过了1627GWh，相比2022年底高出了50%。

不过，动力电池的实际装车量，远远没有达到产能消纳的规模。

根据动力电池联盟数据，去年1-12月份我国动力电池装车量仅为387.7GWh。

这相当于，目前国内动力电池的产能利用率，粗略估算只有不到25%，处于非常低的水平。

04. 电池厂大洗牌即将来临！

尽管去年的新能源汽车市场空前繁荣，渗透率已经飙到了33%，但这仍然承受不住动力电池厂们扩产赚钱的野心。

早在去年年中的时候，动力电池产能过剩的危机就已经初步显现端倪，最典型的例子就是中创新航解约2000多名应届生，“荣获”热搜刷屏。

此外，不少二线级以下电池厂，都在去年下半年出现了停产停工，甚至裁员的情况。

以往为了降电池成本而被大肆宣传的“钠电池”，现在也基本上没声了。

在发现“情况不对”之后，不少电池厂果断选择终止了扩产计划。

比如去年12月，寒锐钴业一口气终止了“6万金属吨镍高压浸出项目”、“26000吨/年三元前驱体项目”两个锂电项目。

去年6月，多氟多在A股为“年产10万吨锂离子电池电解液关键材料项目”扩产募集资金的规模，从原计划的募资44亿元的缩减至仅募资15亿元。

同时，协鑫能科也对行可转债方案进行调整，拟募集资金总额从不超过45亿元调整为26.49亿元，并删除了“年产3万吨电池级碳酸锂项目”。

诸如此类的事情，还有很多。

除此之外，也有一些大家甚至没听过的品牌无法经营，游走在破产倒闭的边缘。

而当实力更强的品牌犹豫要不要伸出橄榄枝时，却发现由于对方技术的落后，导致产线根本无法收购，改造的成本远大于自己重建产线。

而当年那些震撼人心的产能数字，终究也就只成了一纸数字。

不过另一边，却是另一番景象。

以宁德时代、比亚迪为首的一二线头部电池企业，似乎并没有因所谓的产能过剩而终止扩产计划，仍然在大肆扩张自己的版图。

为了供货小米汽车和理想汽车，宁德时代甚至不遗余力，获得了在北京开设电池工厂的权利。

一边在收手减产，一边仍然在扩产，也就意味着，属于动力电池行业的一轮大洗牌即将到来，马上就会有玩家被淘汰出局。

说实话，电池企业出现大洗牌，属于意料之中的事。

虽然宁德时代和比亚迪两家占据了超过70%的市场份额，但这个赛道小企业还是很多的，近4年动力电池配套企业数量基本没怎么变。

同在新能源汽车行业，车企经历了好几轮生死大考，相比之下，电池厂的小日子简直不要太好过！

面对电池企业从未经历过“生死大考”，到底谁能活下来呢？

借鉴一下当年光伏产业所经历的，越是有魄力逆势扩产的，活下来的可能性越大。

只有“伤敌一千，自损八百”，把扛不住的同行都卷死，才能站稳脚跟。

这也是为什么，宁德时代这两年在宣传口，逐渐从to B开始转向to C了。要知道，以往宁德时代发布新电池，都是CTP2.0之类抽象的字母数字组合；但现在发布的电池，每一块都有属于自己的名字。

最近大火的麒麟电池，以及神行超充电池、巧克力电池块等等，都希望呈现出“用了宁德家的电池就能牛逼”的效果。

只有卷成这样，才有机会“挟用户以令车企”，拿到更多车企的电池订单。

另外，在电池进一步扩产之后，即使国内市场消化不掉这么大的电池产能，我们也仍然有机会通过加强出口，应对电池产能过剩问题。

可喜的是，现在不仅是传统车企，包括蔚来、小鹏、哪吒、零跑在内的新势力，也在积极地“走出去”。

去年我国汽车出口了522.1万辆，位居全球首位。但相信全球市场的广阔远不止于此，除了欧美之外，东南亚、南美、非洲等地，都蕴藏着极大的市场潜力，等待我们去挖掘。

05. 等等党大胜利？

在文章最后，还是要感谢一波特斯拉。

在电池成本大幅下降之后，恰恰需要这样一双“推动多米诺骨牌”的手。

那么问题来了：今年的电动车，还会不会接着降价？

从我认识的几个业内从业者判断，电池产能仍然在扩大。除非出现黑天鹅事件，否则电池价格大概率会接着降，所以电动车价，也大概率会跟着降。

至少2024年，新能源汽车是逃不开价格战的。

第二个问题：现在适不适合下手买车？

虽说“早买早享受，晚买享折扣”这个大道理依然适用，但如果是我的话，大概率会选择再等等

（其实也是因为手头没钱）。

毕竟，在电池厂生存博弈的过程中，不仅车价会降，很可能还会催生出比现在更强大的动力电池，甚至是更强的三电技术。届时充电续航的体验，肯定会比现在还好。

在这种大趋势下，最惨的当属燃油车。因为除了BBA等豪华品牌之外，其他的利润已经被压榨的很厉害了，基本上很难再跟进新能源降价。

总之，燃油车已经被逼到退无可退的地步了，而电动车还存在很大降本和进化空间。

留给燃油车的好日子，所剩不多了呀！