保时捷纯电Macan：保销量还是利润？

「保时捷出品的任何一台车，都具备纯正的保时捷基因，同时拥有保时捷的杰出性能。」

保时捷高管曾许下过这样的承诺。

1月25日，保时捷正式发布了全新纯电Macan，这是继纯电轿跑Taycan之后，保时捷的首个纯电SUV。

更重要的是，这是保时捷首款以既有车型命名的纯电产品。

换句话说，保时捷开始正视电动化时代，真正发力了。

没有预期差的「好」

正好10年之前，燃油版Macan正式问世。

彼时顶着“小卡宴”的外号而来，如今的Macan和卡宴已撑起了保时捷的半边天。

2023年保时捷全球销量超32万辆，其中Macan和卡宴各自均卖出了8.7万辆，两者联手占据了半壁江山。

值得一提的是，Macan的销量对比上年基本持平，至于卡宴则少了近1万辆。

至于Taycan，该车同比增长了17%至超4万辆。

这样对比下来，似乎也在强调着电动化趋势的不可逆转。

早在2010年，保时捷在日内瓦车展上亮相了911 GT3 R Hybrid，这是保时捷历史上第一款采用油电混合系统的赛车。

5年以后的法兰克福车展，保时捷首发了Mission E概念车，这到后来成为了2019年推出的纯电Taycan。

那时保时捷宣布，投资150亿欧元研发电气化车型，计划到2025年纯电和插混车型数量占到销售新车的50%。

而到2030年，保时捷纯电车型占比将进一步超过80%。

在这样一场轰轰烈烈的转型当中，保时捷乃至整个大众集团都对纯电化持以了更积极的态度。

因此相比于Taycan采用的J1平台，保时捷的第二款纯电车，也就是纯电Macan直接改用了更新的PPE平台，该平台也代表着现时大众集团纯电化的最高水平。

首先，PPE平台融合了J1平台的优势，其中800V架构是不可或缺的一环。

纯电Macan在使用800V充电桩时，最大充电功率可达270kW，22分钟内即可从电量10%充至80%。

如果采用400V充电桩，电池管理系统还会将800V电池分成两块额定电压为400V的电池来充电，这时最大充电功率达到150kW，以保证不错的充电功率。

其中，纯电Macan采用了811三元锂电池，也就是电池正极镍钴锰的含量比例为8:1:1，借此提高电池能量密度。

值得一提的是，前几年国内曾有一段时间出现811三元锂电池的自燃案例，因而该电池被部分车企弃用，不过后来大众、奔驰等车企又重新采用了。

纯电Macan采用了容量达100kWh的电池，在0.25Cd风阻系数和800V平台的加持下，新车WLTP综合工况续航达到613km，至于Turbo版本则是591km。

如果按照CLTC测试标准推算，纯电Macan的最大续航或会突破700km。

在续航一环做足以后，「驾驶」对于保时捷来说同样不可怠慢。

最大功率450kW，最大扭矩超1000N·m，最快破百3.3秒，通过48：52的前后配重来尽量提供后驱车质感……

纯电Macan，依旧保持了让人渴望驾驶的冲动。

此外，新车加入了最大转向角为5度的后轮转向系统，以及准备了双腔空气弹簧和双阀式PASM自适应减振。

纯电Macan，作为保时捷的入门车型，依旧不失超豪品牌该有的高阶行驶质感。

事实上，基于Macan的入门车身份，保时捷清楚用户对于性价比和实用性的看重。

为此，纯电Macan将轴距加长了86mm至2979mm，整体尺寸达到4784x1938x1622mm。

作为参照，腾势N7的长度和轴距分别为4860mm和2940mm，可以看出纯电Macan是要更追求短前后悬的车身设计。

把长轴距、大电池、短车身、运动感等元素综合在一起，纯电Macan为此是下了不少苦功。

只是保时捷在外观上谨小慎微的设计改动，放到纯电Macan身上能否被大家接受，这点值得观望。

在此基础上，纯电Macan也延用了Taycan身上的T型内饰布局，中控三联屏设计也算是为智能化注入了卖点。

其中，该车机是基于安卓系统而来，可通过保时捷应用中心来下载不同应用，未来也将就国内用户做专门优化。

话虽如此，一款2024年推出的新产品，依旧在向5年前的老前辈“致敬”，同时这样的小屏搭配也不符合由特斯拉开创的中控大屏潮流。

从内饰交互进化层面而言，用“保守”来形容纯电Macan并不过分。

不得不问，这样的保守做法，还能打动到中国用户吗？

走到了两难地步

对比2019年Taycan全球首发那会儿，现时国内市场已出现了翻天覆地的变化。

当年我国新能源渗透率才刚过4%，比亚迪销量也只有45万辆出头。

反之去年国内能源渗透率已突破30%，比亚迪销量亦高达300万辆以上。

在国内新能源高端车型涌现的环境下，此时纯电Macan的到来，难免要被标准更高的目光注视着。

然而看了一圈下来，似乎纯电Macan也不再像Taycan那样容易勾人心弦。

更甚的是，继2022年保时捷进入中国市场以来首次出现销量下滑以后，2023年的跌幅进一步拉大到了15%。

去年保时捷在中国市场卖出7.9万辆，已跌回2017年的水平。

同时，中国区让出了连续8年作为保时捷最大市场的地位，被北美地区以同比增长9%至8.6万辆的表现成功夺魁。

对此，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈曾给出了3点原因：

1、最受中国市场欢迎的车型卡宴新旧款切换；

2、宏观市场价格战异常激烈；

3、一部分中国市场车源被调配给了全球其他市场。

再者，保时捷也并非不清楚新能源市场对其的冲击。

保时捷中国副总裁、首席财务官洪声认为，中国的电动车产品从外观到质量、再到驾驶性能已经做得相当不错。

此外，车内互联、数字化和智能化方面在全球市场也是遥遥领先。

「中国的新能源车，在合理的价格区间内已做得相当成功，但在豪华车领域，还没有一个真正脱颖而出的赢家。」

「我们看到一些品牌推出了高端车型，希望把价格拉到豪华品牌的价格区间，但保时捷最关注的还是品牌价值和品牌历史。」

如今的保时捷可以聊以自慰的，似乎只有“豪华品牌”这个身份。

然而这些说辞，也早已被其它豪华品牌说过许多遍。

这亦意味着，保时捷同样走到了需要作决策的十字路口。

要销量，还是要利润？

此前保时捷提过，718和Cayenne都会迎来纯电版本。

但从纯电Macan的变化来推导，可能这两者要想迎来巨变也不太可能。

至于定位在卡宴之上的全新7座纯电SUV，要到2027年左右才发布，短期内也指望不上。

保时捷，下一步该怎么做？

保时捷中国CEO柯时迈曾经表示，对于像保时捷这样的超豪华品牌来说，单纯追求销量意义不大。

他认为，与其通过提升销量来挣更多的钱，倒不如尽可能在一台车上挖掘更多利润空间。

况且，品牌调性对于超豪华品牌而言，是胜过一切。

柯时迈坦言，既要销量快速增长，又要维持品牌调性，这是件很困难的事。

利润地位高于销量，这并非柯时迈为了逃避销量下滑，故意所作的表态。

实际上，此前保时捷就曾提出「长期销售回报率达20%以上」的目标。

此外，以2022年财报来看，那年保时捷销量只占大众集团的不到4%，却贡献了三分之一的利润。

照此来看，保时捷既是名副其实的 “现金奶牛”，更是维持大众集团正常运作的核心源动力。

可以预见，保时捷中国不会轻易打出价格牌这一招。

但要是销量下滑到一定程度，必然也会影响利润率表现。

不久前宝马首席财务官指出，未来几年的销售增长将来自电动汽车。

但他预计在2026年之前，宝马电动车依旧难以与燃油车实现平等利润。

值得一提的是，在纯电Macan首发的同一晚，全新一代宝马5系以油电同价的做法推出。

燃油长轴距版和纯电长轴距版的全新5系，起售价同为43.99万元。

如此做法，基本表明了宝马中国放弃通过电动车来获取高回报的态度。

保时捷会因此有所启发吗？纯电Macan的售价谜底，将在今年4月的北京车展上被揭开。

这个十字路口，怎么走都得选一个方向。

豪华品牌的绝对壁垒，在于品牌身份。

品牌身份，是建立于历史进程、市场地位、消费者心智、用户口碑等环节。

技术功能，只是品牌身份构建当中的一小部分。

但技术会随时代变迁，继而缔造出创新，从而为品牌实现增量破局。

然而在中国品牌占据新能源市场高地之下，过去豪华品牌靠技术壁垒所实现的增量习惯被打破了。

增量没有出现，存量市场也会逐步萎缩，保时捷想要找到的销量密码，也许不会在纯电Macan身上轻易获得。