与市场需求相脱节！东风日产“江河日下”，谁之过？

“江河日下”本身就不是一个褒义词，但它引申出来的含义，则实实在在照进了很多车企的现实。

在新能源浪潮的全面席卷下，即便是手捧燃油车时代的辉煌，也无法挽救一直在走“下坡路”的现状，东风日产就是一个典型。

身为“日系三剑客”之一，凭借“沙发厂”的名号和一款轩逸，当年的东风日产吃尽了红利，而转折点则出现在2017年。

这是自主品牌、合资品牌以及传统车企、新能源车企发展的一个分水岭；而这一年，也是东风日产最“意气风发”的时刻，那一年全年新车销量为1,262,891辆，同比增长11.9%。

2018年，中国车市的“增长红利期”结束，进入“存量竞争”时代。

此时，东风日产“颓势”初显，尽管全年新车零售销量为1,300,042辆，同比增长2.9%，但涨幅显著降低。2019开始，东风日产销量开始连年走低，2019年同比下降0.5%、2020年同比下降6.3%、2021同比下降6.4%。

随着新能源汽车的大行其道，东风日产销量降幅加剧明显。

2022年，虽说已处于“后疫情时代”，但就乘联会公布的数据来看，中国车市整体依然处于同比微增状态。但同年的东风日产，其销量同比下降20.9%，累计销量为897,924辆。（以上数据均来自乘联会）

而到了2023年，作为曾经头部的合资品牌，东风日产已掉出乘联会销量的前十。根据此前东风日产公布的数据显示，其在华累计销量为793,768辆，这还是乘用车和轻型商用车两大事业板块的销量总和，疲态尽显。

那么，东风日产究竟为何沦落至此？

事实上，东风日产的衰落也分为上半场和下半场。

这几年，东风日产的销量主要依靠几款“明星车”做支撑，一是紧凑型轿车轩逸，最高光的时候，能够占到东风日产过半的销量；还有便是奇骏SUV。巅峰时的奇骏更是“万辆俱乐部”的常驻成员。

但在2021年，东风日产无视友商“前车之鉴”以及来自消费者和市场的呼声，执意为新奇骏配备三缸发动机，致使其销量一蹶不振。彼时尽管新能源汽车呈现出蓬勃之势，还不是绝对的主流，如果东风日产能够“听劝”而保持奇骏的竞争力，也不至于像今天这样“跛脚”走路。

实际上，大多数消费者选择日产，主要就追求一个平稳、舒适、省油；但后天的技术实际上很难弥补三缸发动机的先天缺陷，消费者不买账自然也就不奇怪了。

除此之外，质量问题也是一直萦绕在东风日产头上的“阴霾”。

从车质网选取的2023年1月1日-2023年12月31日的日系车投诉榜单来看，奇骏、轩逸的投诉案例分别达到了262、404宗，而在投诉的问题中，包含核心的发动机、变速箱等部件。此外，东风日产另一款人气家轿--天籁的投诉案例，在同一时间段也达到了惊人的558宗。

除了三大件的问题外，据相关媒体报道，日产新奇骏还曾出现过失速问题。当时车主行驶在路上，油门却没有反应，差点导致某些极端风险状况发生，让人不得不对东风日产的品质产生了怀疑。

此外，据相关海外媒体报道称，由于发动机存在缺陷，可能在行驶过程中失去动力等问题，美国汽车安全监管机构对45万辆日产汽车进行了调查，涉及的车型主要有日产、天籁等产品。

当产品品质无法得到充分保障时，销量进一步恶化是最直接的反馈。

而东风日产“衰落”的下半场，则主要是由市场环境变化与自身原因所导致的。

近年来，中国品牌在电气化转型上可谓“火力全开”。尤其是在政策的扶植下，新能源汽车的体量快速飙升，同时，相关技术的突破也成为其一大助力。

反观东风日产，近年来电气化转型展可谓十分缓慢。虽说早先也有轩逸·纯电车型的推出，但并没有翻出什么水花，生产重心也并未放在新能源事业上。

2022年，在千呼万唤中，起售价27万的艾睿雅姗姗来迟。先不说该车的性能如何，单单是价格就被无数网友吐槽。

要知道，市面上30万左右可选的新能源太多了，比亚迪汉唐、海豹、蔚来ES6、理想L8还有特斯拉MODEL 3都极具竞争力。对比之下，东风日产这款基于纯电平台打造的产品，显然不太给力。

虽说艾睿雅也曾给出较大的价格优惠，但依然未能掀起波澜，随即便沉寂下去。如今，中国品牌已经在增程、纯电、插混等多条赛道完成布局，开始强势入驻日系车擅长的油混领域。但放眼望去，东风日产依然未能推出一款有热度并拿得出手的新能源汽车。

其实，这种转型的“阵痛”并非只有东风日产正在经历。

诸如丰田、大众这种跨国车企，面对中国市场来势汹汹的电气化浪潮，起初就像丈二和尚摸不着头脑，无所适从。但经过一段时间的调整后，行动力显然比东风日产要强许多。比如丰田与比亚迪合作的bZ系列，已经有新车上市；虽说大众ID系列的成绩并不算理想，但也看得出其积极转型的决心，在加大新能源产品的研发投入放入同时，大众也在积极投建新能源制造工厂，进一步降低成本，提升竞争力。

对比之下，东风日产的态度就明显有“摆烂”的倾向。

2023年，除了推出超混电驱奇骏，以及改款艾睿雅，东风日产似乎和“电气化”沾点边的动作，均来自启辰品牌，颇有点不务正业意思。虽说在广州车展上，东风日产表示要在未来3年推4款新能源汽车，还要大搞“固态电池”，争取在2028年量产上市。但这样的动作放在今天的中国市场有点“雷声大雨点小”的感觉，

毕竟目前中国品牌已经完全实现了对新能源市场的抢滩，又有上百家品牌同台竞争，大家都铆足了劲争取一个出圈的机会，赔本赚吆喝者也不计其数。随着各大传统车企深入转型，未来市场分化只会更加明显。反观东风日产不急不躁的态度，不知道是胜券在握还是早已自甘堕落。

在燃油车市场被“蚕食”失去“主场优势”，其面向新能源转型又不成功，陷入了“进退两难”的境地。

东风日产，正在失去希望。

写在最后：

据专业机构的估算，2024年中国新能源汽车市场渗透率可能将达到46%，基本实现与燃油车的“分庭抗礼”。

整体来看，东风日产与国内新能源市场发展节奏是脱节的。在下半场智能化竞赛大幕已然拉开的当下，东风日产的“上半场”比赛还未结束。这样的效率，在从政策导向转型为产品力导向的中国市场上，称得上是致命的。