历史总是惊人的相似，2023年车市几个标志性事件还历历在目，2024年已有不少场景正在重演。多家车企在年初已经迫不及待地冲进“价格战场”，2月19日这一天，比亚迪、上汽通用五菱、哪吒汽车、长安启源等多个品牌“官宣”调低车型起售价。山雨欲来风满楼，车市新一轮风暴呼之欲出，对于消费者而言，是不是又到了购车的好时机？

“神操作”，惊人的相似

时间回拨到一年前，疫情刚刚结束，行业面临新旧势力交替、变革之痛，一场从年初持续到年底的“价格战”是如何愈演愈烈？

特斯拉率先启动了降价，将“第一把火”点燃。要知道当时背景是，新能源补贴退坡、购置税减免结束、不少新车“一车难求”，特斯拉的“第一降”直接扭转了车市风向。不仅新能源车企永远搁浅了涨价计划，大多数品牌的“跟进”还直接诱发了“价格海啸”。

2023年2月，比亚迪继特斯拉之后，点燃了“第二把火”。比亚迪推出秦PLUS DM-i 2023冠军版以9.98万元的起售价，击溃了合资燃油车最后一道防线。紧接着，比亚迪各系列都陆续推出冠军版，宣告全线进入燃油车价格腹地。不出所料，合资品牌、新能源品牌发现被“背刺”，纷纷加入降价大军中。

最后，真正导致车市进入价格大爆发的“第三把火”则是由地方与车企一起策划的促进汽车消费的活动。湖北省针对购买“东风系”车型的消费者，单车补贴金额最高达到9万元，这一消息迅速传播，不仅湖北市场的购车热情被立即点燃，还让这波促消费热潮蔓延至全国各地。

今年的市场节奏高度雷同。2月19日，第一个星期一，比亚迪带来荣耀版车型，将比亚迪秦PLUS DM-i的价格继续下探2万元，至7.98万元。当天，此举就得到了新能源品牌、合资品牌的“声援”。五菱、哪吒、长安启源，以及北京现代、上汽通用别克纷纷“表态”，加入降价大军中。

长安启源A05宣布以7.89万元的价格起售，相比8.99万元的价格，降幅1.1万元；五菱星光插混车型150KM进阶版售价从10.58万元调整为9.98万元，进入10万元以内；哪吒宣布几款车型同时降价，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。

合资品牌方面，北京现代的“当家花旦”伊兰特车型，最低售价降至7.58万元，相比之前9.98万元的指导价，降幅达到2.4万元。上汽通用旗下别克品牌也宣布2月19日至29日对部分车型降价或补贴。其中，别克君越、威朗Pro、昂科威Plus分别提供3.5万、5.5万、6.5万元的单车优惠及置换补贴。长安马自达则直呼“不怕卷”，2月21日，2023款次世代MAZDA3昂克赛拉调整价格，起步价降至8.99万元，将合资车型的价格门槛继续拉低。

其实，在比亚迪降价前，特斯拉已经开启了新年“第一降”。1月12日，特斯拉对Model 3/Y后轮驱动版及长续航版售价进行调整，下调幅度6500元至15500元不等。调整后，Model 3起售价为24.59万元，Model Y 起售价25.89万元。

而凡尔赛“本赛”这次虽然没有地方政府助力，但拿出的诚意却一点也不逊色。2月14日，神龙汽车推出限量1314台凡尔赛C5X和520台408X焕新计划，置换补贴高达8.5万元。

价格战，隐藏着“小心思”

作为去年的“销冠”，比亚迪今年定下了一个不小的目标——450万辆。比亚迪1月销量环比去年12月，却暴跌41%。过去两、三年一向大幅领先行业的比亚迪，新年伊始的表现低于市场大盘，这是不是足以引起它对市场的“警觉”？

对于2024年，小鹏汽车CEO何小鹏的判断是，中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争“厮杀”在所难免。而吉利汽车集团CEO淦家阅在在“开工信”中也指出，2024年将是最“卷”的一年。

以价格换市场，一直是拉动销量最简单粗暴的方式，但年初开“卷”却也超出了许多消费者的预期。年初通常是全年价格最坚挺的时候，经历了年底冲量的“血拼”，春节期间休假停业，行业基本处于“休养生息”的阶段，很少有车企会选择这个节点进行真刀真枪的大战。比亚迪为何要在这个节点开启降价的“逆操作”？

原因无外乎两点：一方面，比亚迪的确感受到来自市场的压力，经销商库存高企、车市反应“冷淡”、销量环比大幅下滑，这些都直接影响到车企对全年车市的预判。在激烈的市场竞争中，比亚迪主动降价不仅掌握了销售的主动权，还可以获得“背刺”竞争对手的机会。另一方面也表明，比亚迪对自己在行业中的“定价话语权”十分自信，事实也证明了这一点。在比亚迪宣布降价的当天，上汽通用五菱、哪吒汽车、长安启源等多个品牌就立即“跟进”降价。

数据显示，1月中国汽车经销商库存预警指数为59.9%，同比下降1.9%，环比上升6.8%。中国流通协会表示，1月库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。中国流通协会分析，临近春节，1月车市热度相比2023年底明显降温。去年促消费政策到期，新一轮补贴政策尚未完全出台，导致消费者观望情绪较重。因此，1月汽车销量不及预期，经销商销售压力增加，补库意愿低。

其实不仅比亚迪对销量格外“上心”，各地市也为促进汽车消费大开“绿灯”。1月25日起，广州开展2024年“粤享购车 新春有礼”汽车消费专项活动，并发放高达千万元消费补贴，单车补贴至高5000元/辆。而广州出台拉动汽车消费政策的历史可追溯到疫情中的那几年，如今这已经成为每年地方政府的“例牌菜”，除发放购车补贴外，增加号牌、置换补贴等方面也形成了长期激励政策，叠加厂家的优惠促销，稳稳地刺激了一波购车消费。如果不出意外，今年3月还将会有一波政策会陆续出台，对一季度车市构成稳定有力的支撑。比亚迪等多家车企的主动降价，不仅为释放消费潜力提前做好了准备，也有“等风来”的一些小心思。

“油电双行”，产业深度转型

2023年，新能源汽车市场迎来大爆发，产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。不过，随新能源汽车市场占有率越来越高，行业专家判断，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定会非常激烈。而燃油车也将加入竞争中，令新能源汽车感受到更大的压力。

乘联会秘书长崔东树对车企启动的降价并不感到意外，他指出，电动车电池成本占据整车成本的40%左右，前两年碳酸锂价格暴涨到近60万元/吨后逐步回落，近期下跌至10万元以下，为整体成本的下降创造了空间，而去年底上市的新车已经提早预支了价格让利。随着新能源汽车市场的高速发展，如今已经形成一定的规模效应，产品拥有更多的利润空间。

另外，部分利好新能源汽车的政策也重新设置了“门槛”。去年12月11日，工信部、财政部、税务总局三部门发布公告，续航里程在200km以内的微型电动车不在享受购置税减免政策。目前，新能源汽车的成本仍高于燃油车，以及规模增长所带来的充电难等因素，新能源革命也迎来了“阵痛期”。

价格战的背后是一个新秩序的建立，新能源汽车与燃油车之间的battle还会在2024年继续下去。在智能化的浪潮下，无论是新能源车还是燃油车，都获得了进一步发展的机会。

“国内新能源销量规模已经接近千万级别，渗透率更是超过了35%，但总体呈现车型多、批量小、成本高、亏损大的特征。叠加当前的价格战，让本就盈利性不足的新能源产业雪上加霜，中国70多个乘用车品牌，盈利的电动车品牌只有4—5个，马太效应越发凸显。”在1月16日举办的长安汽车2024全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣这样说道。

燃油车成熟生产线注定边际成本可以降得很低，在“降价大战”中明显更有底气，燃油车是否卷土重来也成为今年车市争论的焦点。

崔东树表示，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。

小艾走访市场时发现，新能源汽车正在遭遇合资品牌和豪华品牌的上下夹击。奔驰AMG GLB优惠8万，JEEP牧马人优惠10万，宝马X5优惠4.5万，大众途铠价格跌至9万，第九代凯美瑞公布入门车型价格进入17万区间……如果说，新能源汽车过去一年让消费者尝到价格“红利”，那么今年新能源汽车只能继续卷下去，除了面临更多新车加入的挑战外，还得应对合资品牌的反扑。

今年降价是否会像去年一样引发“价格海啸”，还很难说。降价促销无非是希望从消费需求端进行激励，这是市场企稳的一个必要条件，而非充分条件，关键还是涉及居民就业、收入和预期的经济领域能否稳定回升。当然也包括二手车市场的流通情况，以及地方政府促消费政策的补贴力度。

爱点评

“以价换市”虽然是一把“双刃剑”，但对于追求规模效应的新能源汽车而言，信心比黄金更重要，特别是一些“后来者”要在激烈的市场中抢占份额，以价格来撬动销量是最常见的操作方式。经历了特别“卷”的2023年，行业对2024年继续给出“卷”的预判，车市如何才能带来持续的动力呢？

朱华荣曾表示，“有很多朋友认为，国外的一些品牌不行了，未来肯定要完蛋。这是人家没动手，在观望找寻最佳时机。”借助新能源汽车的崛起，自主品牌一骑绝尘，市场份额达到了56%。现如今，它们从“攻擂者”变成了“守擂者”，除了提防自主品牌之间的内卷外，还包括警惕合资品牌的反扑。