新能源转型驶入“快车道” 吉利汽车欲重回自主第一

“我现在十分有信心，吉利汽车会在将来重新回到自主车企第一。”

3月20日，在吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）于香港举办2023年业绩发布会上，吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦表示。

根据吉利汽车发布的业绩报告，2023年超额完成了销量目标，全年累计销量168.7万辆，其中新能源销量48.7万辆，这意味着吉利汽车新能源经过一年多的调整，颇见成效。

在今年1月份，吉利以21.3万辆的销量超越了比亚迪，不仅重回自主第一，也登顶了全行业销冠。

在新的一年，吉利汽车也立下了新的flag：

“2024的吉利整体销售目标为190万辆，其中新能源产品销量将增长66%，约80.9万辆。”按此推算，今年吉利的新能源渗透率要从2023年的28.9%增长到42.5%。

这是个在国内外，都颇为激进的新能源汽车目标。

对比来看，长安自主新能源销量占比计划从去年的22%提升到今年34%，约75万辆；

广汽自主新能源占比在去年达到了58%的占比，约51万辆。更勿论正在撤回电动化转型投资的部分欧美车企。

在行业内卷白热化的“血战”元年，吉利“激进”的信心来自哪里？

新能源的多品牌平衡术

当下，新能源汽车已成为车企争相发力的主战场，新能源转型是否成功，也是衡量一家车企能否掌握未来竞争的主动权的关键。

2021年，吉利推出了“两个蓝色吉利行动”，不仅成立了高端智能电动品牌——极氪，吉利品牌也打造了吉利银河中高端新能源车系列；以吉利银河、几何与中国星系列为抓手，在市场价位区隔、产品矩阵、渠道建设等方面，完成向新能源汽车的快速而坚决的转身；领克品牌也在新能源方面的动作不断。

“至此，我们成功完成新能源转型，成为主流的新能源汽车集团。”吉利汽车集团副CFO戴永在业绩会上表示。

何为主流？2023年，吉利整体销量为168.7万台，同比增长17.7%；其中新能源销售48.7万辆，同比增长48.3%。站上了新能源赛道中国军团第二阵营的头部位置。

2023年，比亚迪、上汽新能源销量站在排头，分别为300万辆和112.3万辆；广汽（含合资）、东风（含合资）、吉利、长安、一汽集团（含合资）紧跟其后，分别为55、52.4、48.7、47和38.4万辆。

吉利品牌以银河系列为新能源的主阵地，L6、L7两款插混车型和E8一款纯电车型推出仅七个月累计销量达到8.3万辆，由此去年吉利品牌新能源渗透率达到6.3%。目前吉利银河累计销量已超过11万辆。

极氪品牌在第二个完整年度销量同比增长65%，达11.9万辆。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧透露：3月底刚刚上市的全新极氪001将有3万辆的大定订单在手；

领克品牌在去年的新能源占比也提升至28.5%达6.3万辆。其中9月上市的领克08 EM-P中型插混SUV四个月的累计销量已超过3.2万辆，成为比亚迪DM-i家族的有力竞争对手。

如何破局“亏损”与“净利”之差

比销量增长更快的是利润。

2023年，吉利销量同比增长18%的情况下，营收增长21%至1792亿元。在撇除2022年的非经常性收益后，归母净利润达35.11亿元，同比大涨51%，净现金水平上升46%至284亿元。

这样的成绩在2023年的车市实属不易。

去年，激烈的价格战下中国汽车市场折扣率达到8%，而通常水平则为2%。而“不赚钱”的新能源在吉利整体销量占比同比提升了7个百分点至29%。

在此背景下，吉利汽车的总体毛利率同比增加1.2个百分点，至15.3%。其中去年下半年毛利率接近16%，达15.9%。全年单车平均售价同比增加了2%。

而且值得注意的是，极氪11亿元的亏损中，上半年为8亿多元，下半年则收窄为3亿元。

“我相信一家汽车公司如果多年不盈利，它肯定是没有长期生存下去的道理的。我也相信资本市场对一个汽车公司的评估已经开始，并且最终也是回到盈利的最基础和最重要的层面上。” 吉利汽车控股行政总裁桂生悦在业绩会上表示。

未来，如何赚钱？

吉利，在2024年的目标中对三大品牌提出的明确的要求：

在新能源占比提升的前提下，吉利品牌将通过规模化力争实现盈利水平持续向好的目标；极氪品牌在销量提升、毛利上涨的前提下，力争实现香港财务报告准则下扭亏为盈的目标；领克品牌通过全新一代产品的推出，打造明星产品，力争恢复到之前持续盈利的状态。

一言蔽之：要赚钱。问题是如何赚？

由于大量的车型和技术开发，吉利2023年的资本开支和研发费用共计同比增长15%至78.1亿元。其中研发费用同比上涨71%至33.6亿元。可见电动智能化的“烧钱”能力。

对于盈利，安聪慧在业绩会上，给出了“产业链”、“生态”、“全球化”和“协同”的10字“真言”。

在产业链方面，吉利已经具备了新能源汽车时代的垂直整合能力，并在电动化、智能化和低碳化上有了明显体现。

今年吉利已经和即将量产上车的自研自制核心零部件中，既包括800V超快充的磷酸铁锂金砖电池，也有碳化硅功率半导体，甚至域控制器。

垂直整合在赋予企业高度灵活性的同时，也带来极大的成本优势。安聪慧表示，仅域控制器自研便比外采成本要低30%，而自研的3.0电子电气架构较之2.0，成本也下降了30%；生态是指新能源汽车特有的，全链路、全场景、全生命周期的生态特征。吉利在此方面已经投入多年，并在今年开始进入收获期。例如目前，全国一半以上的超充都是极氪所有，由此与极氪的800V产品形成了良性闭环。

安聪慧表示，近期极氪的订单中，安全、设计之外，补能业务也是很重要的购车因素。

全球化将是吉利燃油车和新能源的共同阵地。其中吉利品牌主要布局东盟、中东、非洲、墨西哥和中亚5国；领克双线推进欧洲和亚太战略，今年将在欧洲发布一款全球车型，并加大零售业务。

极氪的主要海外市场在欧洲，今年将布局德国、法国、挪威、丹麦、比利时、卢森堡、瑞典、荷兰8个国家。并在6月之后推出009、X的右舵车型，同步开拓全球共计50多个国家和市场。

2023年，吉利海外销售27.4万辆，同比增长38%。安聪慧透露：“本地化生产这件事情肯定是重要的，我们一直在工作中，确定合适的机会再公布。”协同性在成本控制，品牌、技术和产品规划方面已经开始体现成效。

目前，浩瀚架构已经应用到了11个车型上，架构整体的通用化率，和二三级零部件的通用化都很高。除规模效应外，统一招标在灯组等零部件上的成本降幅更是可高达30%。

此外，技术协同和代工在2021、2022和2023年分别为吉利贡献了13、16.6和超20亿元的收益。

吉利的路线选择与效率组织

电动化和智能化的转型超车，绝不会是一蹴而就。根据吉利汽车的规划，显然已经胸有成竹。

一方面，在技术路线选择上，吉利汽车短、中期内不会放弃燃油车。

吉利控股集团董事长李书福在两会期间接受记者采访时表示：“新能源一定是最终的目标，但这个最终的时间可能还有相当长的时间。”

在此认知下，吉利在过去两年进行了多次发动机重组动作，目前与雷诺、沃尔沃及奔驰都有紧密的发动机整合。其中吉利汽车、吉利控股和雷诺集团组建的发动机合资公司，起步产能便在600-700万台的规模，同时聚焦混合动力领域的发动机和电动箱的研发生产，将为世界汽车行业提供领先的混合动力系统。

有了明确的路线，还需要高效的组织才能穿越周期。从2023年的财务数据来看，吉利的组织效率正在大幅提升。

首先，在竞争烈度不断上升的下半年，吉利销量环比增长43%至99万辆，且销量集中度不断加大。例如中国星高端系列在2023年销量同比增长28%至33.2万辆，星越L和星瑞在第四季度单月成绩超2万辆，形成了强大的规模化效益。

此外，收入的多元化也给予了吉利更多应对市场变化的韧性。

2023财年，吉利收到了雷诺韩国1.8亿元的2022年度股息，确认了雷诺韩国和宝腾分别1.69和1.16亿元的投资收益。吉致汽金在23年则贡献了12亿元的净利润，同比持平。

由此，2023年度，吉利的总现金水平也是达到了历史新高368亿元。净现金水平也大幅提升，达到284亿。

“2022年的3月份发布会上，我是心情比较沉重，也花了比较长的时间，对于吉利汽车在新能源智能化方面的落后局面进行检讨。去年我是比较自信地和大家宣布吉利汽车已经在新能源和智能化方面完成了基本的生态布局。”桂生悦在业绩会的致辞中，颇为感慨的说道：

“今天的业绩发布会，我可以非常自信地告诉大家，吉利汽车一定会在接下去的非常激烈竞争的中国汽车局面下，取得最终的胜利！”