文:谈擎说AI
电动汽车是Dead End吗?
今年1月,丰田章男再次炮轰纯电动汽车,认为其市场份额会在30%封顶,其他则为混动、氢燃料电池以及燃油车的天下。
作为一名纯电车“黑粉头子”,丰田章男对电车的diss言论,也常常会伴随着相应的一些支持。
只是这次,支持的筹码与声音,似乎一下子多了起来。
首先是成绩背书,在丰田章男炮轰纯电车后的二月份,恰逢丰田汽车2024财年第三财季成绩单出炉,财报显示,2023年10-12月,丰田汽车实现销售收入12.04万亿日元,同比增长23.4%,净利润1.36万亿日元,同比增长86.5%。
业绩强势,也使得丰田汽车股价创下历史新高。
似乎在这成王败寇的意味之间,丰田弃电保油,澎拜依旧,一块块多米诺骨牌也开始倒下,苹果放弃造车;奔驰延缓全面电动化;通用推迟电动皮卡扩产...
海外各大传统车厂的电车进程,似乎一时间里被“cancel”、“delay”等字眼无情地充斥。
也因此,“中国车企集体点错了技能树”,此话一出,前脚那“丰田们正在迎来诺基亚时刻”,今天仿佛又于旋转木马之上鏖战,恍惚一瞬落入鬼打墙。
这样的落差,究竟从何而来?
成王败寇的能源之争
首先,顺着章男老板的市场份额评估,一个问题出现,究竟哪棵所谓的技能树才是正确的?
先聊聊氢,零排放氢燃料或许是真正的降维打击,但今天问题在于氢能源汽车很大程度上还在实验室阶段,就像上世纪初的电动汽车,想跟规模商业化搭边仍不太可能。
所以故事的星辰大海,对大多数人而言,终归还是无法脱离理性去为梦想窒息。面对技能点攒够无望的氢燃料,大谈其树木茁壮显然为时尚早。
所以现阶段真正更有意义的讨论,或许还是油与电之间的零和博弈。
数年前,特斯拉雄起,带来的风口无外乎两个,一是能源从燃油转为电能,二是对智能化属性的重构。
不过在环保靓装下,最具体感的正反馈还是落在了使用层面,说白了,能够给消费者创造迭代利好,才是电车真正能够崛起的胜负手。
具体说,首先是使用成本,在油比电贵的国家,电车无疑荷包友好,售后环节更是彻底脱离了油车绕不开的周期性保养,还外加更为宏观的政策补贴。
市场反馈是清晰的,就像在我国,如此三板斧让成本最敏感的网约车市场快速开花。
其次则是体验,电气化架构客观上确实与高成本的油车功能具备更优衔接,比如动辄两三秒的零百加速,智能驾驶,四轮转向,甚至原地掉头等新花样,都会相较于油车更容易实现。
但这真就意味着油车是“听个响儿”、“闻个味儿”,注定要被淘汰吗?答案或许不然。
一方面,电动汽车的发展并非所有国家都在力推。
尽管像北欧、我国等发展新能源利好政策很多,快速孵化了协同的补能基建和规模优势,然而如果纵观全球,这样的鼓励调性并不皆然。
一些极端的例子,比如日本在纯电吃瘪,转而对氢燃料执着,或者以马来西亚为代表的部分石油支柱大国,油价三块一升,短期里政府鼓励电车的欲望可想而知。
另一方面,没有对比就没有伤害。
油车基于百年生长,从研发到生产再到后市场等全生命周期,已具备极其成熟的产业定势,这让刚爆发数年的新能源汽车来比,显然逊色。
就像还在争的充换电,动力电池回收,保险、二手售卖等等后市场命题,目前都是仍在摸索前行。
最后,再来看环保这层最光鲜的外衣。
西方一些机构已经做过燃油车和电池车的碳排放等环保指数实验,简单说,基于发展现状,电车的环保优势在使用环节,但油车生产环节的碳排放相较于电车仍要低不少。
说白了,电车不是绝对正确,这就给了国际上电动车反对者们最为铿锵的理由之一。
如果我们把时钟拨回,上世纪初美国汽车市场份额,一时间里其实是蒸汽、电动和燃油三分天下的局面,只是后来蒸汽落后,内燃机易突破,电池难啃,让燃油车成了世纪选择。
今天在电池车新生初期,其实恰像是一个世纪前的那场能源赛马,归根结底还是锂电池的技术瓶颈突破,让电车终于能和油车掰一掰手腕。
至于掰手腕谁能赢?在谈擎说AI看来,或许就八个字,利弊共存,成王败寇。
这场博弈的电动阵营里,中国车企无疑站在了绝对进攻者的位置上,不断切走燃油老巨头们的市场份额,更是对“祖师爷”特斯拉发起次次挑战。
沧海桑田,就像曾经马斯克谈及比亚迪的“笑而不语”,今天微妙态度转变,已足够耐人寻味。所以这场博弈,被很多人称作中国车企的弯道超车。
但弯道超车真的就能把我们引到必然的遥遥领先吗?
丰田一脚“倒车”,辙子上春暖花开,或许这个问题很值得我们思考。
弯道超车,风浪与鱼共存
基于油电之争,我们把电车发展划为三个阶段。
第一阶段是特斯拉的拓荒期,让大家看到了电车再复兴的可能性;
第二阶段是全民追随的无序期,传统巨头flag频出,没人想落入“诺基亚”隐喻;
第三阶段是大潮渐落的理性期,尝到甜头继续前行,吃了瘪也不妨调整打法,油电仍在拉扯,进可攻退可守。
第一、二阶段大众、奔驰等等老巨头一窝蜂投入新能源,市场巨变给其带来的压力是肉眼可见的。
比如挪威等北欧国家,短短几年时间里新能源渗透率已经近100%,再或者我国,目前新能源零售渗透率已经突破40%,加之巨大的市场体量,已然足以撼动全球汽车行业为之变革。
到了第三阶段,所谓“中国车企集体点错技能树”,或许正是必然会到来的博弈结果,因为分道扬镳,也在逻辑之中。
具体来看,进攻阵营里,中国车企能够在博弈里尝到甜头,核心驱动力有四:政策、动机、市场体量,以及产业协同。
简单说,政策利好,给我们内燃机技术长期落后提供了改变的始发推力,中国巨大的市场体量也足以托起规模效应,使得车企和产业链共生共赢。
从今天国内市场的结果来看确实如此,甚至海外市场,新能源也正在成为助力中国车企出海的胜负手。
今年3月份,宏观上我国新能源乘用车出口12.0万辆,同比增长70.9%,环比增长52.8%,占乘用车出口29.7%,较去年同期增长5.6个百分点。
但还有两个值得注意的数据,一方面,整个三月,A0+A00级纯电动占到自主新能源出口的58%,另一方面,新能源出口仅占据了乘用车出口总量的29.7%。
所以尽管大举攻伐,我们要面临的第一个挑战也已经到来,因为全球市场上,新能源渗透曲线正在变得平缓。
比如欧洲,2021年新能源渗透率仅有11%,2022年快速攀升到22.9%,但2023年则约为24%;特斯拉所在的美国,经过几年发展,新能源渗透率也还在个位数水准。
增速放缓,博弈便需要更多筹码,来撬动最大基数的从众人群。那么筹码如何增多?
最直观的或许就是价格,价格战的你死我活是表,更宏观去看,让利夺取市场终归是特定时期行为,赌的是下一阶段规模成本优势。从油电同价,到电比油低,这正是我国新能源车企从深度上,不断释放的全新筹码。
除此之外,就比如比亚迪的《在一起,才是中国汽车》,这或许可以理解为一张感情牌,但见微知著,这也正是从纵向把筹码增多的方式。
特斯拉的爆发,核心在于科技迭代支撑,但不妨仔细回想,之后的不断降价,开源专利,本质上同样是从纵深来增加筹码,保持增长曲线活力。
差别或许就是当年的特斯拉单打独斗,但今天中国车企们俨然成了一个阵营。
毕竟再等一次像锂电池这样的技术变革是不可控的,所以相较于降维打击,博弈才会是油电之争的常态。这有点像是《让子弹飞》里“谁赢了跟谁”式的一重隐喻。油车碉楼虽有裂痕,但百年之基仍固若金汤,这注定是一场持久战。
基于这场持久战,进攻者们不断增多筹码,所引发的第二个问题是,新能源汽车当前在规模优势和市场竞争等掣肘下,短期内利润确实难敌燃油车。
这无疑会让丰田们很矛盾,一方面,新能源产品要么在中国卷不动,要么在其他地方卖不动,另一方面,本坐拥燃油车现金牛,却要铤而走险去玩高投入低回报的电车。
所以这或许也是丰田章男炮轰纯电车,奔驰暂缓纯电计划,最直接的导火索。
总结来看,中国车企的新能源一战,机遇与挑战并存,究竟谁能赢?这或许仍是一个未来才有答案的问题。
油电“零和博弈”,谁在负重前行?
接着电车的利润问题,我们不妨再做出一些延伸。
以奔驰为例,2023年其实现营业额1532.18亿欧元,同比增长2.1%,在销量方面,2023年达到204万辆,其中高利润的迈巴赫、大G等销量均有增长。
但即便如此,奔驰乘用车业务息税前利润143亿欧元,同比下滑11.7%,利润率也从2022年的14.6%降至12.6%。
对此,奔驰方面表示,利润率减少是因为公司去年在电动化、数字化等方面投入研发,包括 MMA 平台、车机系统 MB.OS 等。
2023年奔驰的研发开支高达100亿欧元,较2022年增长17.65%。
回到国内市场,电车到底挣不挣钱,一些玩家从另一个视角给出了我们答案。
具体来看,比如比亚迪,天眼查APP信息显示其2023年全年营收6023.15亿元,同比增长42.04%,归母净利润为300.41亿元,同比增长80.72%。
电车不挣钱吗?比亚迪给出的答案似乎是否定的。然而带着“大尾巴”的上汽、广汽等玩家,表现则截然不同。
2023年,广汽集团全年营收1287.57亿元,同比增长17.48%,销量达到250.5万,同比增长2.92%。一派向好的销售数据之下,归母净利润却只有44.29亿元,同比下滑45.08%,近乎腰斩。
相似情况的还有上汽集团,2023年营收7261.99亿元,同比微增0.72%,销量502.1万,同比略微下滑5.31%。然而141.06亿的归母净利润,同比下滑12.48%。
归母净利润为何纷纷出现下滑?答案或许就藏在其现金牛的合资板块里。
合资板块里,2023年广汽本田销量同比下滑13.66%,广汽丰田销量同比下滑5.47%;上汽大众销量同比下滑8.01%,上汽通用销量同比下滑14.45%。
一片下滑,在谈擎说AI看来,这背后“内部此消彼长”的道理不难理解。或许老现金牛们清一色的消瘦,正是新能源得以步步成长的燃料。
坐拥中国市场的广汽、上汽尚且如此,也就更能让我们体会到,丰田们如果真的All In纯电,壮士断腕,要付出的代价将会有多大。
不过面对这场马拉松,值得欣慰的是虽为传统车企,上汽、广汽们的新能源步伐都仍在铿锵,局部牺牲最起码换取了未来可期。
或许我们与真正推翻燃油车的终点仍相距很远,但蛰伏而铸利剑,当国际上对电车“反对”、“暂缓”的声音开始出现,相较于“中国车企集体点错技能树”,我们更愿意相信这反而是对于我们阶段性成功的默许。
因此,由衷祝福这些负重前行的中国车企们,能够如愿在这场马拉松的博弈里,带领我国汽车产业实现真正的弯道超车。
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