奔驰纯电大G在北京全球首秀，越野平权时代到了

今天上午，奔驰在北京发布了量产版的纯电G级越野车。它的出场方式令人印象深刻：从陡峭近乎于直角的迷你“舍克尔山”峰顶缓缓驶下，中途略微停留，还略显挑衅地向后倒了一下车——在坡度100%的极限下，它也可以进退自如。

此时，聚光灯打在它的车身上，观众席响起此起彼伏的惊叹声和欢呼声。一个新的越野平权时代启幕了。

◉

纯电大G够“野”吗？

震撼全场的纯电G级越野车依然是一辆纯正的大G。先说干货，新车的峰值功率达432千瓦，带来1164牛·米的峰值扭矩，百公里加速仅4.7秒。涉水深度850毫米，比燃油版提升了150毫米。最小离地间隙250毫米，可以实现100%（45度）的爬坡能力，并在35度时保持侧倾稳定性。

“方盒子”造型、圆形头灯以及独特的关门声等经典元素得以保留。前脸LED灯带环绕的黑色面板散热器格栅，则是电动时代的独特表达。车尾的备胎罩变成了能存放充电枪等工具的“小书包”。

有人认为，电车比油车娇惯，干不了粗活，也怕磕磕碰碰。奔驰给出了不一样的答案：纯电G级越野性能更强，更抗造。它一样继承了传统越野三件套：差速锁、非承载式车身及低速越野挡。

只不过它的差速锁是电动虚拟的，4台独立的轮边电机，配合智能扭矩矢量分配功能，来实现“电动虚拟差速锁”，确保每个车轮毫秒级的响应。带自动锁止的智能控制系统在越野模式下，依然提供完全的转向能力。即便只有一个车轮具备抓地力，车辆也能持续提供脱困能力。这比机械的“三把锁”强多了。

家族式的非承载式车身前轴采用双叉臂独立悬挂，后轴采用针对电驱系统独立开发的刚性车轴。底盘全面升级后，双层布局的电池包优化后嵌入梯形车架之中，实现车辆的低重心布局。

低速越野挡是通过电动两挡变速箱来实现的，每台独立电机都配有电动两挡变速箱，可实现电动低速越野挡，通过2:1的齿比增加驱动扭矩，将动力输出维持在低速高扭矩运转区间，赋予车辆挑战极限的无限潜能。

◉

为什么说纯电大G开启了越野平权？

若以越野论英雄，大部分人还停留在“差生文具多”的层次。有人买了G500，开到卖车那天，“三把锁”的开关都从没打开过，甚至连打开差速锁的顺序都不知道，一个“成佛坡”就让他们折戟沉沙，颜面尽失。

但有了纯电大G，今后这种尴尬就可以避免了，菜鸟也可以化身越野大神，从容穿越戈壁沙漠。

电动科技的加持，让纯电大G有了“新越野三件套”——

“off-road crawl”智能越野爬行模式可以智能操控车辆以3种定速巡航的方式在爬坡或下坡的过程中选择前进或后退，司机只需要掌好方向盘就够了，油门刹车都可以不管。让新手操控更易上手。

“G-STEERING”功能可通过轮边电机锁止内侧后轮，显著减少全新纯电G级越野车的转弯半径，帮助车辆如圆规画圆般，更从容地通过极限发卡弯路段。

“G-TURN”调头功能通过四电机操控两侧车轮逆向转动，轻松完成平地高速原地转向，助力驾驶者在极限断头路前轻松返航。

一言以蔽之，电动大G的出现，让越野的门槛变得更低了，你只需要握住方向盘，其他都可以交给大G。

◉

电动大G是否靠谱抗造？

全新纯电G级越野车配备12模组可用电量为116千瓦时的电池组，带来CLTC工况下约570公里的续航里程。车辆支持最高功率200千瓦的直流快充，由10%充电至80%仅需32分钟。

相信大多数人都有疑问，电车怕冷怕热怕撞，越野能行吗？

纯电大G的电池保护层能够防水、防尘、防石子溅射，轻度越野或者涉水，都可以无视。

即便遇到更加极限的路况，比如尖石托底，也不用担心。纯电G级越野车的车底防护板采用带有碳纤维专利的轻质复合材料，拥有较高抗腐蚀性，比钢铝材质更坚固，重量却仅为其1/3。

和每一代G级越野车一样，全新纯电G级的原型测试车经历了336次奥地利舍克尔山的攀登测试，每次测试须穿越这段海拔1445米、坡度高达60%、侧倾坡度达40%的极限户外试炼场。

值得一提的是，它一次充电可以往返14次舍克尔山顶，相当于攀爬一次珠穆朗玛峰。不仅如此，原型测试车还穿越了危险重重的佩皮尼昂大平原，挑战了瑞典的极端严寒，以可靠表现证明其家族纯粹血统。

全新纯电G级越野车将在今年正式上市，对奔驰来说，这也许是大举进攻中国新能源市场最好的时机。

中国新能源汽车市场逐渐成熟，上个月渗透率超过了50%，消费者已从早期尝鲜者过渡到主流消费人群，而主流消费人群更看重安全，更期待豪华，这恰恰是奔驰这种百年品牌所擅长的领域。