「开城」最慢的新势力，却给友商带来了寒意？

自去年开始，「开城」绝对是城区领航辅助系统最热点的标签，但同时也成为了新势力头部智驾玩家们「自我标榜」的一个重要指标，甚至成为了他们在智驾营销上的核心。

就比如：

那么，再来看看蔚来。

蔚来曾邀请超过 2 万名用户对城区 NOP+功能进行「领航内测」，覆盖了全国 606 城、共计 651,640km 的城区路段。相比于已经实现或是正在准备实现「全国都能开」的友商们，这时的蔚来显然还是慢了半拍。

但是在前两天，蔚来宣布：全域领航辅助 NOP+城区功能，将于 4 月 30 日面向蔚来 Banyan·榕系统的用户进行全量推送。

似乎，蔚来在智驾玩家中的地位一下子变得不一样了。

目前，蔚来的 NOP+城区领航辅助在高速城快路段的验证里程已经超过 36 万公里，而在城区道路验证里程也超过了 84 万公里。蔚来的全域领航辅助 NOP+功能可以实现在城区、高快路、换电等场景中的智能驾驶覆盖。

不过呢，蔚来的全域领航辅助 NOP+城区功能将采用订阅模式，而且是将高速领航和城区领航功能打包订阅。

李斌指出，订阅制是衡量智能系统能否得到用户接受的重要因素。蔚来将继续采用城市领航和高速领航的合并订阅方式，并且目前不考虑实施单独订阅模式。

不过，蔚来还是会给新购车的用户提供 1-2 年的免费使用权。

目前来看，蔚来全域领航辅助 NOP+的订阅费用为 380 元/月，一年的费用为 4,560 元，平均到每天大概是 12 元左右。这个定价对于车型销售均价超过 40 万元的蔚来来说，并不算贵。

相比之下，特斯拉的增强版自动辅助驾驶功能定价 3.2 万元，FSD 完全自动驾驶能力定价 6.4 万元。如果换算成蔚来全域领航辅助 NOP+功能的话，分别可以使用 7 年和 14 年。

特斯拉智能驾驶选装（图片来自特斯拉官网）

不过，这次全域领航辅助 NOP+城区功能的推送，核心并不是定价，而是另外两个关键词「全域」和「全量」。

也就是说，从这个月的月底开始，蔚来的 NOP+城区功能将推送给所有使用 NT2.0 平台的 23 万名车主用户，覆盖全国 726 座城市，且覆盖率超过 90%。

自此，全域领航辅助 NOP+不仅支持高速场景使用，还能在城区和补能的场景下进行领航辅助驾驶。

而蔚来全系标配、统配智驾系统，不设立单独的「智驾版车型」，也让蔚来成为了唯一一个能实现全域高阶智驾全量推送的主机厂。

目前，已经拥有「全国都能开」高阶智驾能力的有小鹏、理想和华为，而现在又多了一个蔚来。去年大家还在比「开城」，今年要比的就是能不能「全国都能开」了。

但归根到底，大家再比的依旧是「覆盖面」。而高阶智能驾驶系统的竞争核心，除了覆盖面之外，更重要的还是「体验」。

这个体验就包括了：安全、效率、体感这三个主要维度。

首先，安全对任何一套辅助驾驶系统来说都一定是最重要的，也是各个主机厂和科技公司最下功夫的方面。

其次，现在大家在竞争的就是效率和体感这两个决定者辅助驾驶系统到底好不好用、够不够灵活、够不够舒适的维度。

不过，以目前我们体验过的城区领航辅助来看，还没有一套能在「效率」上真正令人满意的城区领航辅助驾驶系统。毕竟，在城区行驶，多数辅助驾驶系统的表现都是比人类驾驶员更加「谨慎」。

从 2020 年至 2024 年 Q1，蔚来用户的累计智驶里程已经达到了 8.99 亿公里，相当于沿着赤道环行 2 万圈，人均单日使用全域领航辅助 NOP+的时长达到 36 分钟。

随着蔚来用户的不断增长，以及智驾系统的使用频次、时长的增加，蔚来不仅发布了全域领航辅助 NOP+，还通过一套全新的「智驾分」体系，打造了一套智能驾驶安全性与可用性的衡量标准。

这既是智驾系统对驾驶员的一项「考核」，也是促进智驾系统和驾驶员之间的「磨合」。

当「智驾分」的分数高于 70 分时，全域领航辅助 NOP+可以在全量城区验证道路使用；但是，如果当分数低于 70 分后，全域领航辅助 NOP+便尽可在城区主干验证道路可用。

我觉得「智驾分」体系是非常值得各个主机厂借鉴的，主机厂向用户提供了 L2 辅助驾驶功能，但很少有人会选择站出来监督驾驶员的驾驶行为。

尽管在 L2 辅助驾驶的时代责任主体依然是驾驶员，但蔚来似乎认为他们要做的不只是提供一套安全的辅助驾驶系统，也要把用户的安全驾驶当做自己的责任和义务。

在发布会上，蔚来也提到了他们的目标是：到 2025 年智驾使用时长占比达 80%，10 倍安全于人类驾驶。目前，蔚来 2.4.0 版本的安全水平是人类驾驶的 6.26 倍。

目前，蔚来全域领航辅助 NOP+实现了超过 120 万公里（1,207,977km）的道路验证，其中高快路超过 36 万公里、城区道路超过 84.7 万公里。

蔚来全域领航辅助 NOP+在不依赖高精地图的基础上，能够实现全场景障碍物绕行、变道超车以及领航换电。

更甚至，还能在狭窄路口场景中实现更像人类驾驶员的「三点掉头」。

顾名思义，相较此前蔚来的「自主换电」功能，「离车自主换电」将支持驾驶员离开车辆后实现自主换电功能。

在这几分钟的换电过程中，车主可以去趟卫生间、去买杯咖啡或者是长途驾驶后下车走动走动。

目前蔚来还没有公布「离车自主换电」的上线时间，但是这项功能对于蔚来用户的智驾体验和补能体验肯定会带来一定的便利和体验升级。

在前两天蔚来全域领航辅助 NOP+发布会结束后，李斌立马在北京街头上演了直播实测。

不得不说，现在李斌好像已经爱上了直播这件事。自从李斌和蔚来汽车电源管理副总裁沈斐直播实测固态电池续航后，汽车圈里的大佬们也开始纷纷效仿，车企老板亲自「直播带车」这件事已经火起来了。

回归正题，这次直播实测正值晚高峰，路线也是经过了车流量和人流量较大的区域：

全程行驶了超过 30 公里，平均接管不到 2 次。整体来看，在当下的城区领航辅助系统中，蔚来全域领航辅助 NOP+的表现还是不错的。

之所以蔚来能够实现全域领航辅助 NOP+的全量推送，与蔚来 NT 2.0 平台车型搭载的蔚来 ADAM 中央计算平台密不可分。

蔚来 ADAM 中央计算平台搭载了 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，总算力达到 1,016TOPS。哪怕放在如此内卷的 2024 年，它也依然保持了全球量产乘用车中最高的智驾算力性能。

当然，也有很多人在质疑：别人最多用 2 颗英伟达 Orin-X 芯片，蔚来为什么要用 4 颗？是算法不行？还是盲目堆料？

蔚来给出了他们的答案。

蔚来 ADAM 中央计算平台的 4 颗英伟达 Orin-X 芯片中，有 2 颗芯片负责实现蔚来智能驾驶功能的计算，1 颗芯片负责独立冗余，最后 1 颗芯片是作为自动驾驶群体智能与个性训练的专用芯片。

除了 508TOPS 算力来支撑智能驾驶计算、254TOPS 算力来负责独立冗余之外，蔚来全域领航辅助 NOP+的快速落地还得益于车云一体的「群体智能」架构体系。

每辆蔚来 NT 2.0 平台车型都拥有用于群体智能和个性训练的 254TOPS 算力，通过超过 20 万辆量产车的群体智能产生数据，能够形成一支总算力超过 230EOPS 的智能车队。

每个月实车验证里程都超过 2,000 万公里，单一路线 5 次验证自动准出，能够为智能驾驶系统的升级和功能体验的持续进化提供足够强的助力。

同时，蔚来智能驾驶系统打造了 NADArch 智能驾驶架构，包含了 Lane 2.0 感知网络、NADCloudM、NADHVH 等算法模型的应用。

其实，NADArch 是蔚来应对高精地图的策略，它不是一个单纯的无图或轻图方案，而是一个融合策略。

这意味着 NADArch 可以保证智驾系统在有图和无图场景下都能工作，并且支持城区、高速以及泊车等多种场景的一体化。

NADArch 智能驾驶架构融合了动态重感知、增强数据地图、高精度地图等多种技术，以实现高阶智能驾驶的功能。

基于 Aquila 蔚来天鹰座超感系统的 33 个感知硬件，能够实时捕捉车辆周围的环境信息，为智能驾驶提供精确的数据支持。ADAM 蔚来中央计算平台能够满足群体智能系统的群体学习和分布式验证算力需求。

在 NADArch 智能驾驶架构中，Lane 2.0 感知网络能够实现对城市交叉路口交通状况的实时感知。

同时，NADCloudM 可以利用云端更强大的大型模型来增强感知能力。此外，NADHVN 通过全数据驱动的规划网络，进一步提升了全域领航辅助 NOP+的细腻度。

2023 年，蔚来采购英伟达的智能驾驶芯片费用超过了 3 亿美金，占 2023 年英伟达智驾芯片出货量的 46%。

在 2023 年底，蔚来发布了首颗自研智能驾驶芯片「神玑 NX9031」，并且宣布将首发搭载在蔚来 ET9 车型上。

神玑 NX9031 采用了 5nm 车规级工艺制程，拥有超过 500 亿颗晶体管，内置了 32 核 CPU、采用大小核架构，并配备了 LPDDR5X 缓存，支持 26bit 位宽的 ISP，处理延迟小于 5ms。

同时，神玑 NX9031 还配备了自研的高效 NPU 加速单元，在运行深度学习算法时具有更高的效率。

在算法性能上，神玑 NX9031 在 BEV 类算法性能上比竞品快 4.3 倍，在 Transformer 算法上比竞品快 6.5 倍。

从数据来看，蔚来自研的神玑 NX9031 是一款采用先进工艺制程、拥有高性能 CPU 和内存技术、具备全天候全场景识别能力以及出色算力性能的智能驾驶芯片，它对于蔚来在智能驾驶方面的发展有着非常重要的意义。

而李斌也表示，蔚来的目标是：用一颗自研芯片实现目前业界四颗旗舰智能驾驶芯片的性能，让性能与成本实现更好的平衡。

不过就在今年 3 月，英伟达宣布新一代车载计算平台 DRIVE Thor 已经获得了国内 5 家主机厂的青睐。

而目前已知部分 DRIVE Thor 芯片的数据：

基于 4nm 工艺制程，拥有 770 亿晶体管，拥有 2,000 TOPS 的算力。整体性能能够达到英伟达 Orin 芯片的 8 倍，并且预计最早将于 2025 年量产上车。

无疑，这又是英伟达在智驾芯片上的一颗「新王炸」。一颗 DRIVE Thor 芯片，相当于两个蔚来 ADAM 中央计算平台。

对蔚来来说，这又是一场即将面临的「压制」。但对国内智能驾驶芯片来说，蔚来以一个主机厂的身份迈出了坚决的一步。

如果将 2022 年视为高速领航辅助驾驶的元年，那 2023 年则被认为是城区领航辅助驾驶的元年，这一观点在行业内得到了广泛认同。

那么 2024 年，绝对是城区领航辅助驾驶功能深度商业化的重要转折点。

2024 年智能驾驶的发展将主要呈现两大趋势：

而辅助驾驶系统的根本是赋能用户的出行，并非是取代关系。所以从用户的角度来看，在智能驾驶的商业竞争中哪个品牌能提供可用性更强、体验更佳的方案，就更有机会在市场中占据优势。

而蔚来全域领航辅助 NOP+城区功能的上线，已然已经满足了这些条件，并且有着足够强的算力和车云一体的群体智能支持，蔚来全域领航辅助 NOP+的升级迭代速度将在今后更加明显。

那最后，我其实还是有一个小问题，想问问大家的想法：