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误刹车刚过去3天,理想更新高速NOA,数据追平了华为?

路咖汽车 3179浏览 2024-05-15 IP属地: 北京
误刹车刚过去3天,理想更新高速NOA,数据追平了华为?


理想OTA之后,有一项数据追平了华为。

在理想汽车最新的OTA 5.2版本中,主要提升的是高速NOA能力。跟随着更新信息一同公布的,还有它的被接管率,1320公里/次。上次余承东亲自开着问界回家过年,也说过自己全程没接管,差不多是1314公里。看数据,理想AD Pro/Max 3.0和问界ADS 2.0在高速NOA工况下,打了个平手。

当然,具体也没有说明是在怎样的条件下的高速完成的1320公里/次接管,路段、车流量、路况等,都没有给出具体的参考信息。然后,新增的功能是对锥桶、防撞桶的绕行能力;对锥桶、防撞桶的绕行最高速度是80km/h,对静止车辆的绕行速度最高100km/h。咱们大概知道增加了什么功能,以及功能的上限是什么就够了。

那么,OTA之后的理想怎么做到的?使用上,能否超过华为?

硬件不换,咋优化感知?

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对于高速NOA功能的优化,其实主要的中心思想,还是得让车辆在高速NOA工况下跑的尽可能的顺,尽可能的少出现错误或者执行不了的指令,才可以完成超长里程下的无接管或者少接管,例如1300km左右接管一次或无接管的使用体验。

那么优化的点,主要集中在以下几方面:

  1. 变道决策与执行能力的增强,更准确的判断何时以及用什么样的路径来实现变道,提高驾驶安全和连贯性;

  2. 安全避让能力的提升,这个点其实就是在高速状态下,80km/h以上速域工况,能对障碍物识别和避让的能力;

  3. 对静止车辆和速度差较大车辆的绕行与制动,系统现在能够提升对同向的静止车辆、速度差较大车辆的绕行和制动能力,支持车速范围提高至100km/h;

  4. 重点来了,优化变道时机和博弈策略,是对系统变道时机、变道空间以及等待的策略上的博弈,能减少变道、超车的发起时间,提升了变道决策的果断性和有效性(更高效了);

  5. 然后还有像防御性变道策略、公交车道识别与避免驶入的策略上,也都需要继续做优化。

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然后理想这次优化的最低级别,是理想的AD PRO 3.0系统上,是用地平线征程5(128TOPS算力芯片)的无激光雷达方案来实现的;感知硬件,10颗摄像头+12个超声波雷达+1个毫米波雷达组成。

这么来看的话,优化方向就相对来说简单了,因为牵扯到的硬件数量更少,三种摄像头+两种雷达。结合以上实现的功能,和优化策略来看,就是提升“远距离感知”的精度和决策权重。而在这套感知设备当中,毫米波雷达的感知距离最远,其次是摄像头和超声波雷达;前者的感知距离,大概在160米左右,而摄像头的感知距离会比毫米波雷达的距离稍微短一些。这两个感知硬件,组成了车辆对前向物体的识别和感知。

在只有128TOPS算力的情况下,能做的复杂指令不多,所以要减少毫米波雷达、高清摄像头带来的前向感知数据的博弈时间,策略上应该是采取两种数据的结合,摄像头的物体画面+毫米波雷达的物体位置来做最终决策,对于远距离物体(应该有距离限制触发条件)的优先级会给毫米波雷达更多决策权重。

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在硬件不做调整的前提下,对算法策略的优化,是需要比较大的调整的。尤其像,理想的智能驾驶(NOA工况)遇到过以下集中情况,最近的,高速误识别广告牌上的车辆造成误刹车;雨天环境下,感知摄像头误识别车后方有人追赶车辆等情况的发生。

以上这些,都是在图形算法上的BUG导致的,所以这次OTA之后,有理由是对图形算法继续大幅度的优化,后续等实测这套NOA功能。暂且来看的话,1320km的一次接管的使用工况,很可能是在白天晴朗的前提下达成的。

追平华为后,能超越吗?

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先看这次OTA之后,理想需要改变的使用体验,包括了在比较宽的车道上画龙(在车道线边缘来回试探),偶尔会距离左侧护栏过近的情况出现;在车道变窄的情况下,双车道边单车道等工况下,应对能力是不太够的,会有接管出现。然后,就是在车辆前方,出现侵入车道的车辆时候,刹车的感受略重。

这都是5.1版本的高速NOA使用情况,但路测距离不算长,100km左右。

再有,通过内侧的AD Pro 3.0(5.2版本),看得出来确实是修改了一些上述中的问题,例如车道线内画龙、车道入侵的刹车重感。但是,依旧有有一些问题存在,比如,比较依赖限速的这个客观条件,不太能智能判断车辆需要多快的行驶速度更合适。还有就是在变道这种工况下,变道之前需要一定的减速之后才可执行而且再变道(连续变道)的效率比较低;同样,变道失败之后,再次变道就变得不够果断。

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那么,能不能超越华为?

如果只从接管率一个维度来考虑,理想和问界的接管率差不多,都是1300km左右接管1次的级别。但,在使用感受上仍然是会有细微差距的。体验感就是问界的ADS 2.0在高速NOA工况下,表现的更稳定。

例如,在之前开的问界M7上,高速NOA工况下无论是直线、变道、过弯,甚至是比较急的弯道,方向盘的表现都比较稳,很少有细小的动作(或者是有,但比较难察觉)。对于细节上的这种处理,更多的是感知+车控的结合,对细节上的处理更好。再之后,是前向车道被突然侵占的工况下,减速没有明显顿挫,不突兀,这也算是一个比较好的点,起码在驾驶感受上。

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但是需要注意的,这套感知硬件,是匹配上了激光雷达来做的。所以,对细节上的拿捏更好,也要承认算法和策略的优化不错,同有激光雷达的产品能把高速NOA做的用起来很稳的,也比较少。

再有关于误刹车的情况,ADS 2.0这套系统和AD Pro同样,也都存在。有在无车的车道中出现,有会在过弯之后出现,没有规律可言,可能是感知数据上的误差造成的,这还得需要后续再优化。

理想做没做到超越ADS 2.0的NOA体验能力,目前的答案,是还没做到在细节上更好的处理,例如在行驶的稳定性、应对车道侵入的处理程度、变道的策略等。但,在没有激光雷达这个硬件加入的前提下,依靠摄像头+雷达的组合,能做到ADS 2.0大概90%的体验,也是值得肯定的一件事。

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说到最后,车企在卷高速NOA的目的,是为了减轻驾驶员在路上的疲劳感,能更好、更顺的让车在高速路段自己跑起来,尽量少接管。也只有在这个大前提做好之后,才有去优化细节体验的理由,现在看,理想在努力做好高速NOA“顺”的能力;而华为的ADS 2.0是奔着“好用”这个阶段去了。

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