6号线东小营南站5月封顶进行双线盾构

　　伴随着北京东西方向主干线的6号线迎来“二次生长”，地铁东小营南站即将于5月封顶并实现双线盾构。记者从北京城建轨道建设公司了解到，在距离正常运行6号线地铁轨道最近只有6米的情况下，“天盾八号”盾构机即将攻克罕见的转弯直径仅300米且接近90度的急转弯，该线路的南延盾构段预计将于今年底实现贯通。

工人在盾构机内部检查其运行状态，确保顺利掘进。记者 常鸣/摄

　　东小营南站即将于5月封顶

　　走进地下17米地铁6号线南延段落东小营南站地下施工现场，车站的雏形已清晰可见，混凝土搭建的框架结构已经初步完成，工人们正围绕着“天盾八号”盾构机做掘进准备，电焊火花不时亮起。

　　“东小营南站是一座双层单柱双跨岛式车站，地下一层是站厅层，地下二层是站台层。建成后将成为6号线东侧新的终点站。”北京城建该项目相关负责人介绍，东小营南站位于地下17米，站台宽度11米，长度158米。

　　车站位于规划潞阳大街与防护绿地交叉口北侧，西侧为现状减运沟及减运路，东侧为规划减运沟，南侧为规划潞阳大街，设有3个出入口。目前，车站正处于明挖施工阶段，预计到今年5月底可以完成封顶。

　　“本次6号线南延段落只会增设东小营南站一站，也就是说这里会是乘客在6号线东侧的终点站。”项目相关负责人说，作为南延段落，东小营南站的配套设施会和6号线整体保持一致。同时，车站不会增设车库，这意味着列车在行驶到东小营南站乘客下车之后，要“原地掉头”进行站前折返，换向行驶或进入潞城站已有车库。“在入站列车完成落客后，它会从轨道内部的人字线路完成变道，列车司机会从原本的车头到车尾进行驾驶。如果下车的乘客在站台等的时间比较长，他可能会发现对向准备出发的列车，就是自己刚刚乘坐到站的那辆。”这位负责人介绍。

　　据介绍，6号线南延线路全长2.06公里，全程为地下线路，共设1站。线路区间北起于已有的潞城站，沿运河东大街向东，至减运路转向南。车站总长约400米，总建筑面积约19860平方米。

　　下穿6号线距轨道最近仅6米

　　在车站施工现场，右线“天盾八号”盾构机的钻头部分已经没入隧道岩层中，前端裸露部分则包裹在一层灰白色保护性涂料内。“天盾八号”的操作手靳骏鑫从驾驶室里走出，低头绕过盾构机外侧的金属栏杆来到站台观察最新前进情况。

　　“在右线盾构始发后，预计我们要花费4到5个月时间完成段落贯通。同时，左线盾构工作预计也将在5月开始。在保持‘安全车距’的情况下，两台盾构机将以最快速度完成盾构，在年底实现双线贯通。”靳骏鑫说，目前率先出发的“天盾八号”来自三元桥站，其全长80多米，重量接近600吨，盾构直径6.15米，盾构速度相对较快。一个月后奋力追赶的左线盾构机“天盾七号”则来自环球影城站，其与八号规模相当，高峰时期每天也可以前进20多米。

　　别看本次盾构区间不算太长，但这段路“走”起来可并不轻松。“从线路上说，这次盾构主要的难点在于转弯。在盾构路径上，‘天盾八号’要在600米长的弯道内进行直径300米、接近90度俗称胳膊肘子的‘急转弯’，必须采取‘超精确’的驾驶方式。”靳骏鑫说。不仅如此，在此次盾构的区间中共含有特级风险源1个、一级3个、二级5个、三级11个，每一个风险源，都是一场难啃的重要“战役”。

　　其中最具挑战性的，就是特级风险源。该风险源的难题是盾构机需要下穿6号线地铁的出入段线，距离正常运行着的地铁轨道最近只有6米，施工难度大，对精细度要求更高。施工团队迎难而上，已经详细分析了各个风险源的问题，提出了专项施工方案和应急预案，做好了充足的准备。

　　“线路附近地质条件复杂，除了临近管线和已有轨道，控制地面沉降、管控地下水都是盾构过程中要注意的问题。不过团队已经有了方案，这些问题我们会一个个克服。”靳骏鑫说。

　　首个EPC轨道项目提升效率

　　在这次的6号线南延项目中，东小营南站的建设还是北京市首个采用EPC（工程总承包）模式的新建轨道交通项目，在建设模式上做到了与国际接轨。

　　什么是EPC模式？EPC模式是承包方按照合同约定对工程建设项目的设计、采购、施工等阶段实行总承包，有利于发挥工程总承包单位的管理和技术优势，从而达到优化设计、缩短工期、减少造价等效果。在该项目前期准备阶段，工程方在60天内即完成了污水泵站、上水、电信、通信等150余条管线改移及地连墙施工前的各项准备工作，大幅提升了施工效率。

　　不仅如此，东小营南站还用磁悬浮直膨式空调机组代替了传统的冷水机组。“磁悬浮直膨式空调机组相对冷水机组来说具有占地面积小、节能效率高的优势，同时稳定性上也更加可靠。”相关负责人介绍，本次车站中的空调机组占地规模较传统样式可以节省约200平方米。

　　本报记者 赵鹏 池阳

　　通讯员 董浩程