欧拉R1：如何从源头把控、打造一款市场“刚需”的纯电小车？

近期汽场收到长城汽车邀请，前往保定参加一个主题为：“探ME欧拉·芯技术”的活动，活动的主要内容是探秘欧拉R1的电池技术和实际试驾欧拉R1车型。

接到邀请后，我第一时间就同意前往，其实我早有买一辆小巧可爱的纯电小车作为代步的打算，而欧拉R1因为外型呆萌，一直也是我关注的车型之一。但碍于没机会，一直没能亲自体验到这款车型，这次既然机会主动送上门来，那我就恭敬不如从命了。

既然是给自己挑车，所以马虎不得，在参加活动之前，我先给自己定下三个小目标：
一、搞清欧拉R1的技术实力怎么样，到底有没有真功夫。
二、通过实际试驾体验，实测这款车的续航水平如何。
三、看看欧拉R1空间够不够大。已年过23岁的我，多年前喜得一女友，爱好散步逛街，所以空间大一点最好。

探秘电池技术，把安全做到了极致：

大家都知道，长城汽车的动力电池是由其旗下控股公司蜂巢能源所提供的，而此次活动的第一个落脚点就是蜂巢能源技术研发总部，在这里我将亲眼看到欧拉R1的电池是怎么被制造完成的。

首先从电池的正负极原材料制作开始。
正极材料主要是NCM（镍钴锰）三种，首先是对收购的三种原材料进行烧结去杂质，但烧结后的原材料呈块状，所以第二步是粉碎均匀，粉碎后的原材料会按照比例进行混合形成正极材料，例如：NCM 523三元锂电池就是按照镍钴锰5：2：3的比例来混合。
负极材料主要是石墨，石墨的处理方式相对简单。
正负极原材料制作完成后的下一步就是电池正负极极片制作。
首先是将混合好的正极材料和负极材料将分别加入粘稠剂和粘结剂，制作为流体状，等待喷涂机将其喷涂到铝箔和铜箔上，形成最基础的电池正负极片。

承载喷涂的基体是铝箔和铜箔，其是延展性很好的金属薄膜，其中铝被做为正极材料，铜为做为负极材料。

喷涂工艺中最重要的是要均匀，喷涂到基片上的正负极原材料必须要均匀而且够薄。

喷涂后的正负极材料带有一定的水分，需要通过长达15米的烘干机进行烘干，这样能够使用的正负极片就是算制作完成了。
接下来，制作好的正负极片被送往叠片车间，在这里将通过机器制作出最原始且不带电的电芯，主要方法是通过正极铝箔、隔膜、负极铜箔依次叠片。

在叠片工艺方面，蜂巢能源有一定的技术优势，其采用了先进的方形碟片工艺，与传统的圆形绕卷工艺不同的是，其安全性更高，同时也能达到空间最大化利用，单体能量密度更高。

叠片达到规定层数之后就需要进行封装，封装完成后，一块最基础的电芯就算制作完成了。
图中是正在进行充放电测试的电芯：

制作好的电芯需要通过注入电解液进行激活带电，而带电的电芯通过串联组成模组。

多个模组组合起来，再加上BMS电池管理系统，温控系统等等，最后经过封装，就成为我们在车上看到的电池包了。

（由于电池制造内容太长，这里我只做基础解读，而关于蜂巢能源的技术解析方面，有兴趣的朋友可以关注汽场，留言点赞，后续还会另砌一篇。)
看完上面的内容，再回到我们此次试驾的欧拉R1车型，其共采用了90块NCM 523三元锂电池电芯，其中6块电芯串联组成一个模组，单一模组的重量为11.3kg，总能量为2.26kWh，整包电池共有15个模组，总带电量33kWh，能量密度达到了160Wh/kg。

整体来看，我认为，长城汽车蜂巢能源在电池方面的投入做到了全方位布局，从原材料开始布局产业链，直至电池包装载到整车上，其中的每一个环节，都是自己研发制造，而这种布局方式有着巨大的优势，其中对消费者来说最重要的就是节约成本。
而除了强大的产业布局和技术优势之外，蜂巢能源在电池安全测试方面也做了很多努力。
结合用车场景，制定测试方案：
在现场，蜂巢能源技术部同事介绍到：“安全一直是我们最注重的一个方面，首先我们的电池满足国标GB/T 31467.3中规定的机械冲击、温度冲击、海水浸泡、高海拔、模拟碰撞、跌落、翻转、挤压、外部火烧、过温保护、盐雾等15项试验标准。但是我们实际上做的还不止这些，我们认为只有深入场景，才把能把电池做到极致安全。
举个例子，一般国家要求电池的机械冲击只有28g，但是我们从实际的整车碰撞分解测试中得到，电池包的受力为60g、45MS，所以我们就把测试标准提高到60g。
当然这只是我们结合场景测试的一个部分。除此之外，我们还有模拟碰撞+碰撞后翻滚测试、底部球击、踩踏、长时间浸水、可靠耐久、强化腐蚀等等。”

综合来看，我认为，长城汽车和蜂巢能源的配合，通过对实际用车场景分析，把电池包的安全测试做到了全方位。其在满足国标的基础上，深入场景，通过实际测试，制定了一套独有且更加符合日常驾驶场景的测试体系，真的把安全测试做到了极致，这对于消费者来说是一件好事。

续航实测：（严格控制变量，实现结果可复制）

研发技术是为了打造出好产品，所以下午我们的目标就是去实测长城欧拉R1的续航表现如何。

测试前准备：我们测试的车型是欧拉R1的351公里续航版本，其搭载了35千瓦的永磁同步电机，最大扭矩125牛·米。

试驾路线规划：从蜂巢能源技术中心出发，行驶至朝阳南大街，然后途径14公里的城市道路，和剩余11公里的快速路到民主路，最后行驶到长城汽车试验场休息片刻，然后原路返回，全程共52公里左右。

除了试驾车辆介绍和规划试驾路线之外，最后就是出发前的准备了。

我试驾的欧拉R1，试驾全程承载3人，其中我和一位同行体重在120斤左右，剩下一位我的同事、身材魁梧，保守估计有150斤左右，整体来说，本次的测试车辆负载偏高。

车辆设置方面，我们对前后的胎压进行了调整，（标准胎压）、出发时外界气温7摄氏度、车辆全程采用能量回收高和ECO模式，车机和空调正常使用。

最后我认为，严格的控制测试变量是为了实现测试结果可复制，能体现汽场测车结果的可信度。
但不得不说，在当前进行纯电车型续航测试，真不是个好时机，现在已入深秋、保定的气温低，加之测试全程负载重、测试路况以城市拥堵道路居多，所以整个续航测试对欧拉R1来说充满了挑战。

实测结果出人意料，续航越开越长：

测试前我记录了数据，仪表显示车辆剩余续航为341公里，仪表显示小计里程25公里。

行驶完全部测试路线后，再次记录数据，仪表显示剩余续航303公里，仪表显示小计里程79公里。

对比之下可以发现，本次测试车辆仪表显示消耗续航38公里，但实际行驶里程却达到了54公里，实际行驶里程与仪表消耗里程比竟然达到了140%。

电耗方面，经过计算，长城欧拉R1的百公里电耗低至9kWh/100km，要知道在之前测试过的众多车型中，大多数维持在80%—90%左右，最高的一款车型也只达到了110%左右，而能达到140%的真的是头一次见。

通过这个实测，可以充分的说明长城欧拉R1的续航能力过硬，电耗也够低。但碍于时间原因，本次测试没有把所有电用尽，后期我还会针对这款车型进行光电测试，有兴趣的同学们可以关注汽场。
空间够大，173cm的汉子无压力：

首先是乘坐空间方面，体验者身高173cm，调整好前排坐姿后，后排腿部距离两拳有余，头部距离3指，整体表现不错，相比与比亚迪e1和奇瑞小蚂蚁来说空间上有明显优势。

除了乘坐空间表现不错之外，装载空间也够用，后备箱在不放倒的情况下放个登机箱完全没有问题，如果想运载大件行李物品，后排座椅还支持放倒，可以进一步拓展空间，实用性不错。

写在最后：

宝马前高管曾在公开场合说过，电动车目前还没有真正的市场需求。通过这次活动，我认为电动车并不是没有需求，只是车企没有造出能打动消费者的车型。

首先是车企不注重技术研发，虽然国家发展新能源时间已久，但前期观望着居多，更不乏薅政策羊毛者，所以当补贴退坡后，新能源车型很难与燃油车正面竞争。

其次是不善于细分场景，上来就造大车。
举个例子，如果造7座中大型纯电SUV就很难卖出去。第一，成本摆在那里，注定价格不会低；第二，市场群体小，7座SUV的销量相比紧凑型和轿车等等来说，其市场份额不算大；第三，也是最重要的一点，纯电7座SUV不符合这个消费者群体的需求。
7座SUV的定位是给家庭成员比较多的用户，往往是一个家庭的第一台车，其最重要的能力就是要能够满足各个出行场景，包括长途出行，电动车在当前来说还不能胜任。
所以我认为，车企如果从小车市场切入，更容易打造出用户刚需的纯电车型，原因有四个。
首先是价格可控；第二是，可以作为家庭的第二台车，用户敢于尝新；第三，有固定的出行场景，补电方便，所以不存在续航焦虑问题；最后一个就是外型可以做的呆萌个性一些，迎合年轻消费者追求个性的需求。
所以说，如何打造出一款用户真正刚需的电动车，需要从源头开始，注重技术投入、注重安全验证和提高产品力、而从此次的试驾来看，欧拉R1正亦如此。