阿维塔11评测： 转向和悬架像Macan，卖30万还需要华为拉一把

对于阿维塔这个品牌，我只知道它拥有着“长安+华为+宁德”的强力背书。但是我一直都搞不明白，它到底要卖给谁？不过这似乎不是它独一家的问题，很多国产品牌都这样。

直到有一天，有个亲戚来我家做客，攀谈之间他告诉我，他提了一台阿维塔11(参数|询价)，我当即提出要试一下。

关于这位车主的画像，大致背景是这样的：亲戚是个传统制造业的工厂管理人员，常年驻外。当时手握30万预算，换车的时候说是怎么都要支持一下国产——但又不希望自己的车子烂大街，最后因为独特的外观和华为的智驾能力，从原本看中的极氪001(参数|询价)转向了它。

车子是去年入手的，选了搭载116度大电池的后驱版本，最终落地价格也超过35万了，所以如今毫无疑问也被“背刺”了。不过他对华为的智能化水平非常满意，尤其高速导航辅助和自动泊车，他说几乎每天都在用。

由此我也终于搞明白了，阿维塔的卖点到底是啥。

至少这幅C字形的“眯眯眼”，的确能成为一个辨识度很高的特征。

不过我很好奇的是，大灯的安装位置如此之低，而且近光灯和远光灯被合并成了一个单侧灯头，从而做出了如此小的灯头面积。

（有没有哪位更专业的来说说，这样的灯具设计，实际场景里会有什么问题吗？）

侧面的轮廓，是非常典型的轿跑SUV定义风格，饱满而富有肌肉感，同时黑色的侧裙也避免了视觉上过于厚重，溜背造型也不落俗套，这显然要得益于尾窗的独特造型，当然被牺牲的就是自然状态下的后方视野了。

所以标配流媒体后视镜也就成了必然的选择，不过由此也会带来反光影响观察、后方视距失真等问题。

三颗激光雷达的其中两颗被安排在了翼子板的位置，而最后一颗却没有如同当下流行的那样被设置在前风挡顶端的“瞭望塔”位置，而是直接安置在了前保险杠的中央，取代了主流的前置毫米波雷达的位置。

我个人猜测，可能主因是这颗96线的固态激光雷达，造型比较平直，放在车顶的话对于车身流线造型的破坏太大了。不过放在前保险杠的话，受损的几率和潜在的维修成本自然也提高了不少。

双层的横贯式中控台造型，也是从阿维塔11这款品牌的开山之作伊始树立的典型风格。不过，这种造型也带来了整个中控台的纵向厚度大幅度增加的问题，加上本身车头就偏长，所以前方的视野并不算太好。

而且，11身上并没有像12那样贯穿整个中控台的细长交互屏，只是将仪表屏融入其中，视觉上会有一点割裂感。但是，如果把12上搭载电子外后视镜的情况考虑在内的话，这个设计的确能称得上美观和实用并重了。

还有就是，中控台中央的 “情感涡流”设计很独特，只是我一直搞不明白，它到底有什么用处……充当中间空调出风的分流件？可能身为豪华车，总会需要一些不太实用、单纯为了好看的东西来彰显一下自己？不过这个香槟加玫红的中控配色的确很出挑，效果意外地好。

鸿蒙系统自然是作为华为系被看重的一个买点。首先是整个界面的设计，首页的设计风格基本上和PC的设计高度相似，采用了横向的“上方状态栏+大壁纸+下方Dock栏”的设计，搭配小尺寸的快捷卡片。最大的优点当然是好看，而且没有当下浮夸的所谓“3D车模”，可以节约很多车机算力。滑动地图的时候也没有明显的掉帧感，车机的流畅性还是有保证的。

不过，Dock栏的功能键有点少，可能是考虑到了视觉上的兼顾，我个人是觉得可以把门锁、充电口盖这样的常用开关也加进来。

另外语音的能力表现也很突出，带有连续对话能力，而且支持车内绝大部分的功能操作，甚至诸如“将车窗开启20%”这样的精细语音指令也能支持，还带有粤语等方言的识别能力。不过目前语音助手还没接入当下流行的所谓AI大模型，所以语音指令的能力目前也只是局限在车内控制和多媒体、导航等功能的交互上。

设置页的排布也很合理，基本上一眼就可以看得懂想要的功能在哪个一级菜单，而且软按键的尺寸、排布、功能复杂度要比不少传统车企的车机更合理。千万不要小看这点，这在一些传统车企里甚至并不容易做到，里面牵扯的因素很多。

场景模式的界面独树一帜，将几个模式都放在了一个独立海报一般的页面里，和大众ID系列的那个驾驶辅助功能异曲同工，当然设计显然要漂亮多了。不过没有明显的退出按键，需要通过多指滑动完成，操作不够直观。

座椅的控制按键被设置在了门板上，车门开关更是被做成了独立按键。值得注意的是，由于没有独立的上锁键，而且为了兼容高配车型的电动门，所以这个车门开关的逻辑是按一下只是解锁，按第二下才是释放车门，之后再用手推开车门，整个操作过程变得有些拖泥带水。

所以普通的平开门有没有做电动门的价值，我觉得是值得商榷的。

人机方面的设定，受到车头尺寸和中控台纵向厚度的影响，不得不给出了一个比较高的H点，因此相对理想的预设座椅位置会比起传统SUV的坐姿更高。一旦将高度进一步调低，就会出现方向盘环身的上半部分遮挡部分仪表信息的问题。座椅的支撑性和柔软程度倒是挺不错的，不过腰托会略为凸出，有点膈应。

后排的座椅填充非常厚实，坐垫的角度、靠背的角度都算合理，然而坐垫长度稍有点短，对于大腿的支撑缺了一部分，好在舒适性还不赖。

不过车顶采用的是分体式的全景天幕，而且没有原厂的电动遮阳帘，所以亲戚自己买了后装件贴上，如此一来也就影响了车内的采光，加上狭小的后窗，导致后排的开扬感不足。

后备箱的开口很大，不过地台偏高，所以实际的容积并不算大，标称只有394L。不过它还有一个95L的前备箱，日常还是够用的。

动态部分先额外讲下导航辅助驾驶功能。体验的时间不长，主要在城市的快速路上试了一把，总体感觉就是的确比通常的LCC（车道居中辅助）更加聪明一些。行驶时跟车的节奏、加速减速的时机，以及超车的时机和节奏，都很好地做到了速度和舒适性的均衡，包括在匝道上行驶的时候也不会过于呆板地选择法规限制的40km/h的车速；在周边有大货等大型车辆经过的时候，也会有向车道一侧偏移的避让功能。

另外可用性方面也做得不错，譬如变道的时候会有很充足的提示，包括变道的目标位置、规划的变道路线；功能退出的时候，会有比较明显的声音提示，只是仪表单纯靠文字提示的效果不够明显，个人觉得可以再加一些自车模型闪烁之类的增强效果。

这里顺带抛一个个人关于导航辅助功能的思考，其实这类功能的交互要做得好，难度比其它仪表上的信息交互大得多。由于车辆行驶的时候，驾驶者大部分时间都得盯着路面，所以仪表上很多信息的获取都只是驾驶者撇脑袋一瞬间的时间。

但导航辅助驾驶就不是了，交互时长、频次要明显高很多。最理想的方式，就是在无遮挡或者无干扰的情况下，尽量和前方视野接近，但是这对仪表的位置、HUD交互信息的取舍有着很高的要求。

所以，这个问题不解决，光是靠堆算力、加强渲染、增加各种提示来丰富交互细节，乃至把整个路面的信息“搬”到仪表乃至HUD上是行不通的。至少目前为止，我还没见过哪家厂商能够很好地解决掉这个问题。

再谈谈常规的动力和操控。

虽然车身重达2.6吨以上，但是313马力的电机推动车身还是很轻松的，整个动力输出的风格，很像是在仿照传统的燃油豪华车。节能和舒适模式下像是在开3.0的大排量自然吸气车型。

而到了运动模式下，加速踏板变得积极了不少，甚至在tip-in和tip-out的时候带有一丝模仿燃油车的变速箱结合、断开离合时的顿挫感；动能回收哪怕放到最强的一档也不会有过于明显的减速效果，非常克制。

底盘的表现也很成熟，至少可以算是长安系里操控最好的一档存在了。刹车的脚感有点偏软，但是非常轻微，线性度也做得很好，尤其到了末段也不会有明显的顿挫或者抱死等问题；转向和悬架给人一种在模仿保时捷Macan(参数|询价)的错觉，方向盘的阻尼线性度不错，虽然回正的阻尼略大、速度略慢，但是随速和随角度增益都很像是调得比较轻的液压转向。

悬架的厚实感很棒，虽然紧绷感上不如以往的宝马，但是对于细碎震动的吸收依然做得很好，同时还保有不错的支撑性，哪怕是以60km/h的车速在匝道的急弯上行驶也没太大压力。

驾仕总结：

哪怕抛掉和华为有关的智驾和车机部分的加成，光靠自身的设计、用料和驾乘品质，阿维塔11也是一台能够配得上豪华车头衔的中大型SUV。

但是放到现在，能够卖得上30万以上的价格，的确也需要靠华为的名气拉一把。

不过问题也在于，如果你想买一台“华为汽车”，如今“界”字辈的选择也非常多，而且它们大多看起来更加主流、更实用。虽然阿维塔这些方面也不差，但是能够给人构成“铁买”的理由，似乎也就只有它的独特设计了。

归结起来，它更像是一个“非主流的轻奢品”。

这样的人设似乎也不错，至少从我身边的观察来看，阿维塔的能见度也开始高起来了，不知道这些车主抱着的想法，是不是都跟我这位亲戚一样。

（END）