对很多车企来说，只能all in新能源，但是对于奔驰这种巨头来说，它现在开始尝试横跳。近日，奔驰CEO表示，今年奔驰对内燃机技术的投入，已经超过了此前的投资计划。表述中点出了两个关键点：一个是改造其混合动力汽车的传动系统，以便能持续用到下一个十年；另一个是，对旗舰车型奔驰S级(参数|询价)的内燃机版本做出改款。提炼一下，也就是说奔驰的内燃机新项目，覆盖了包括发动机与变速箱的一揽子升级工作。同时，康林松还补充到，不过不进行这些工作，奔驰内燃机业务将在2027-2028年陷入停滞。是什么让奔驰做出了如此，甚至显得有些夸张的论断？奔驰的新一代内燃机系统，又会往哪个方向改呢？

奋三世之余烈的M254，准备拿来做最好插混？

发动机，不是一个会经常迭代变动的零部件。但以如今大规模使用的M254发动机为标志，向前8年的时间里，奔驰先后推出了3代动力系统。2012年的M274发动机，奔驰以四缸涡轮替代六缸自然吸气。这无疑是看准了时代的变化，但仅仅六年后，奔驰就发现，时代可能还在变化，涡轮增压并非终点。2018年，奔驰M264诞生，并带上了48V轻混功能。从2年后就推出如今的M254发动机来看，说M264是过渡产品，并不过分。它最大的意义，就是帮助奔驰从涡轮增压的胜利中，迅速捕捉到了电气化风向。

可如果我们把视野再放宽一点，其实从12年前的M274，到4年前的M254发动机，奔驰其实都在做一件事。即，用电气化，解决涡轮增压发动机的效率问题。于是我们可以看到，从机油泵到空调系统，甚至是部分型号的涡轮增压器，都变成了电气化。但这也意味着，其实十几年来，奔驰内燃机部分一直是站在M274发动机的基础上。最直接的数据支撑，是三款发动机的基本规格其实是没啥差别的。在2.0T的基础上，三款发动机的单缸都是缸径83mm，行程92mm的标准规格。

站在高效率的视角，这个缸径行程比变长了，但又不是特别长。涡轮增压的加入，让奔驰很干脆地就放弃了缸径行程1比1的复古高转速设计。但即便是对比同样在48V轻混、插混全覆盖的宝马B48发动机，缸径行程比刚过1.1的奔驰，显然只能说是中规中矩。简单来说，直至M254发动机，奔驰依旧是打算以内燃机为驱动主体，电气化只是帮助提升效率，或者说适当辅助性能，但在驱动地位上无法与内燃机平起平坐。

但内燃机在排放、成本等压力下，继续提供性能正向输出的空间越来越小。而电机大力出奇迹的操作，不要太简单。这点，布局PHEV的奔驰不会不清楚。所以部分机型上，奔驰也开始兼容米勒循环。这对需要考虑内燃机发电场景的插混车型而言，无疑是一个友好信号。只是现款发动机的行程就这么多，扩大极限压缩比的潜力并不大。根本办法当然是改变单个缸体的参数，朝着增程器的方向进行调整。不过在考虑重新开模成本、对48V轻混车型的性能照顾，以及2-3年的研发时间来看，其可行性并不算高。

剩下的办法，就是现阶段挖潜了。也就是通过调配进排气、喷油点火等系统的逻辑，在一台发动机上，实现对48V轻混，以及插混需求的兼容。再直接一点，就是能够兼容更深度的米勒循环。由于装配车型的多样性，所以在气门调节上，就得考虑类似宝马Volvetronic那样的电控无级系统。由于早燃的压力，发动机的高压直喷压力，以及直喷滚流设计，就得重新调校。对部分硬件系统进行电气化、精细化的升级，再加上软件系统的适配。这样的操作方式，与奔驰的开发时间、预算和投资回报期望，或许更为贴合。

大马力电机，和9AT变速箱可以共存

可如果按照前面的推论，内燃机部分不做收窄，那另一个问题似乎就不好解决。因为无论是要做更高效的燃油动力系统，还是说更强劲的插混系统，都需要更大马力的电机。所以最基础的问题是，电机尺寸需要加大，这个空间从哪里来。

目前，奔驰、宝马等采用P2构架混合动力系统的车企，普遍采用变速箱集成电机一体式设计。初衷，也是因为如此操作，对原本车型的空间结构，基本不产生影响。但集成设计，以及P2单电机的工作性质，使其稳定性一直受到较大挑战。总之，在这个结构基础上，再去加大电机，几乎是不可能实现的操作。

能够根除的办法，是把P2电机单独剥离出来。可面对直列结构为主的奔驰发动机，特别是明说要改款内燃机系统的奔驰S级的直列六缸，显然是没空间去把P2电机给独立出来。于是空间很可能还是要从变速箱里寻找。最极端的方式，莫过于把低速挡位给阉割了。毕竟功能上有大电机存在，低速档位的必要性本来就不强。但与前面同理，这样操作，无法兼容轻混和插混的需求。同时开发难度、成本都过高。而排除复杂的换挡行星齿轮结构之后，省略变速箱前端的液力变矩器，几乎成为这个问题的唯一解释。

从技术趋势来说，包括宝马、丰田、马自达等入局P2构架的玩家，都在去液力变矩器问题上下足了功夫。其实奔驰也有类似的操作，如今的9AT变速箱，相比此前奔驰的7AT变速箱，仅液力变矩器一项，就已经将动力损失从15%左右，降低至约8%。具体操作，便是在低速挡位上，直接让液力变矩器处于锁止状态。马自达看了，直呼内行。不过相比马自达需要通过高转速弥补低挡位切换的顿挫问题。有电机介入的奔驰，可以通过合适的调校，规避这一点。

那么，如果完全省略液力变矩器的空间，直接采取直插的方式。不仅效率更高，还能腾出更多空间给电机部分。事实上奔驰已经在部分AMG车型上采用类似操作，即用离合器结构替换原本的液力变矩器。AMG系列先用，又是性能取向。再给既需要性能，又需要成熟稳定的奔驰S级安排上，也符合技术发展逻辑。

总结一下，奔驰的全新内燃机动力系统，大概率还是基于眼下的M254（M256）发动机系列。通过部分硬件的升级，以及软件调校，使其更加适配需要考虑发电效率的插混车型。P2电机的功率必然是会提升，配合更高效的内燃机，原本燃油车部分，在油耗上应该能够得到进一步下探。而插混车型上，有可能会用上相对燃油版更大马力的电机。这个思路更像是F1的2026新规，内燃机驱动与电机已经能够做到1比1。只是在民用车范畴，电机无法完全与变速箱剥离。但更大容量的电池组，足以对性能逻辑进行托底。