“十年寒窗无人问,一举成名天下知。”
这用来形容百度自动驾驶,再贴合不过。百度投入自动驾驶已经10年,一直不温不火,然而这几天,武汉萝卜快跑突然就火了,并且引发了“出租车、网约车司机要被取代”的争论。
自动驾驶是一门好生意吗?为何在此时引起舆论关注?网约车真的会被robotaxi抢饭碗?在纷纷扰扰中,这些问题依然有待厘清。
从发展路径来看,以主机厂为代表,在实现自动驾驶的路径上是渐进式的,即从L2到L5级向上迈进。
这种渐进式的策略更容易实现商业化,也有助于公司在市场上逐步积累经验和口碑。
而以百度、文远知行、小马智行等科技公司为例,则是跳跃式的,直接从L4/5级开始,去掉安全员,目标是无人驾驶网约车。
然而遗憾的是,虽然智能驾驶看似含“科”量十足,但实际业务依然处于想象阶段。
7月10日,有着“Robotaxi第一股”之称的如祺出行在港交所上市,开盘即破发,报30.00港元。截至收盘,如祺出行报33.90港元,下跌3.143%,港股市值69.19亿港元。
2020年、2021年、2022年、2023年,如祺出行收入分别为4.04亿元、10.14亿元、13.68亿元、21.61亿元,年内亏损分别为2.99亿元、6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元,经调整净亏损分别为2.99亿元、6.69亿元、5.31亿元、5.41亿元。过去4年,如祺出行经调整净亏损合计20.40亿元。
如此大的亏损还是在有网约车营收的情况下,而那些“只有投入,少有收入”的自动驾驶初创公司的经营状况,可想而知。也因此,无人驾驶只在少数几个城市试点商业化收费。
本质上,这些公司是一个ToB/G的公司。
一方面,很多自动驾驶公司都想做成科技公司,卖给其他第三方重资产的公司去运营,但前提是要有大规模运营。例如,在一个城市到处可以叫到Robotaxi,才可以产生足够的经济效益,但显然,目前还没达到这种规模。
这些年,常被提及的“灵魂论”之争,也导致自动驾驶公司的发展进入瓶颈期。如今,各大主机厂都在推动自研,关键是主机厂要场景有场景,要数据有数据,原本自动驾驶初创公司积累的数据优势,很容易就被主机厂反超。
另一方面,这些自动驾驶公司主要靠政府“输血”,地方政府常常通过招商引资的方式,以智慧城市服务打包项目来支撑这些公司运作。不过,深不见底的研发费用很快让这些企业捉襟见肘。2019年开始,Robotaxi企业频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员、上市难等负面新闻,就连头部公司们的生存状况也不容乐观。文远知行、小马智行等Robotaxi企业虽有传出上市的动静,但始终没有成功的消息。
眼看它起高楼,眼看它支棱不起来,于是乎,一些公司开始“不务正业”。以文远知行为例,推出自动驾驶清扫车。让小艾纳闷的是,这些清扫车,真的拼得过传统清扫车吗?无人清扫真的能大幅节省成本吗?
2015年年底,那还是新势力品牌纷纷创立的年代,百度牵头创立了自动驾驶事业部,并将业务的重点聚焦在无人车技术。有意思的是,百度当初的自动驾驶元老级人物,后来纷纷出来单干,并撑起了自动驾驶行业的“半壁江山”。比如,文远知行的韩旭、小马智行的彭军,都曾在百度任职。这虽然和当初大家看好这个行业有关,但某种程度上也说明,百度没有给他们足够的想象空间。
“三年商用,五年量产,十年改变出行方式。”百度自动驾驶时任负责人王劲,曾向业界公开喊话。掐指一算,百度押宝自动驾驶已有十年之久。
不过,当初的喊话并没有达到预期效果,无人驾驶商业化还有很多不确定性,除了技术问题外,更要考虑社会和法律等方方面面的问题。
自动驾驶到底安全吗?这是公众最疑虑的地方。理论上来说,如果实现了L5级完全自动驾驶,绝对是最安全的,因为机器是不会犯困的,而人始终可能存在疲劳、注意不集中等问题,各种事故难以避免。
在实现完全自动驾驶之前,安全其实是最大的隐患。
3年前,美一好餐饮连锁品牌创始人林文钦,驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)失事,调查结果至今没有出来。今年4月,问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故,这家拥有高阶驾驶能力的车企却站出来撇清与智驾的关系。
自动驾驶为啥难以实现大规模应用的场景?这是因为存在太多的Corner case,即极端情况。前华为智能汽车解决方案BU COO王军就曾经提过,高速公路上跑10年都没有用,Corner case就是那样,采集到的数据就是那些。
他介绍,中国有着各种复杂的路况,自动驾驶可能还进不了农村,比如,鸡鸭鹅要不要避开?
走视觉路线的特斯拉,曾经栽过跟头。4年前,由于特斯拉的自动驾驶系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空,所以没有减速径直撞上。
为了更好地解决安全问题,就要不断地升级配置,于是各大车企纷纷上了激光雷达、摄像头,等等,而这些传感器都价值不菲。
为了保障安全冗余,车辆成本一直居高不下,这不仅无法推动车辆量产,反过来也难以推动行业落地。
对此,AutoX创始人对此认为,无人驾驶并不追求零事故,准确来讲,追求的是“零主动事故”,即错不在无人车。“哪怕就是停在马路上不动,也有一定的概率会被撞。”所以,零主动事故指的是,犯错方不是无人车。
最近,萝卜快跑在武汉街头与行人相撞的事故也引起广泛关注和讨论,百度在声明中称,事故原因是因为车辆在绿灯亮起启动之际,与一名闯红灯人员发生轻微接触。言下之意,本次事故中,萝卜快跑无责。
通过这起事故,如果真能给无人车更多宽容,自动驾驶可能会实现更快落地。
既然robotaix落地遥遥无期,为何这次萝卜快跑突然间就引起了关注?
一个重要的时间节点是,当下正值暑期。武汉有 “大学之城”之称,拥有83所高校,根据2022年的统计数据,武汉市的在校大学生人数已经超过168.29万,位居全国第一。
赶上暑期,其实无论是网约车还是出租车,客单量都明显减少。
另外就是,网约车已经成为灵活就业的“蓄水池”,当这个行业不断接近饱和的时候,司机们的收入也已触达“天花板”了。
正巧,广州市交通运输局近期发布了一份《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》,数据显示,从2023年9月至2024年5月,广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆,注册驾驶员从12.91万增至13.85万。
与此同时,从去年12月到今年5月,网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单,日均营收也从343.34元降至311.63元。这意味着,一些网约车司机即便“整月无休”,在未扣除用车成本的情况下,月收入也难以突破万元。
萝卜快跑之所以会成为“靶子”,还因为其在高调宣传中,有一句话引起了司机的恐慌,“萝卜快跑单日单车峰值超20单”,相比之下,广州网约车司机订单量是下降到12.22单。
实际上,20单指的是峰值,本就是科技公司用来推广市值的“画饼术语”,显然无法与平均订单量相比。
而小艾也从百度获得数据,这一次在武汉,萝卜快跑只投入了300多台无人驾驶车辆,相比一座城市动辄10万量级的网约车规模,不值一提。
实际上,萝卜快跑为代表的自动驾驶依然处于投入期,这意味着仍然需要大笔资金的投入。
网约车曾经历过补贴大战的年代,乘客甚至用一分钱就可以打车,有了平台的补贴,网约车司机的收入也能轻松过万。但投入期结束,网约车司机拿不到补贴后,收入缩水也是显而易见的。
萝卜快跑另一个被网约车“排斥”的原因是价格非常便宜,这便是动了“网约车的奶酪”。不过,萝卜快跑的价格不会一直停留在“低价区”,一旦要算盈亏平衡,涨价也是必然的,其背后逻辑本就与网约车相同。
所以,某种程度上,武汉司机的焦虑直接投射到萝卜快跑上,而后者只是不小心成为客单量减少、收入下降司机们发泄怨言的“背锅侠”。
这几年汽车行业内卷到无以复加,但出行行业的内卷更是登峰造极。出行行业主要是以个体为主,它们不仅被“困在系统”中,行业的饱和也令其处于随时要被“出清”的边缘,而自动驾驶的批量投放直接戳中了它们最敏感的神经。其实,目前的自动驾驶依然处于初级阶段,讨论完全取代网约车还为时尚早。反而,出行行业如何消除内卷?需要行业投入更多的关注。
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