中国车市想要渡过逆周期，离不开魏建军捍卫的新秩序

周期，就像一条大河，在汛期和枯水期之间来回更迭。

眼下，逆周期就像是干涸之后裸露的河床，风裹挟着河床上的沙，吹到我们眼前。

一面是涨不动的中国汽车大盘，这一波因为新能源催动的换车潮一旦结束，人口结构稀薄的Z世代很难接力交棒，另一面是价格战打得越猛，车企利润就越薄，今年上半年汽车行业利润率下降至5.0%，AB、B领衔退出价格战。

这边厢是渗透率突破50%的新能源面临何去何从的边际增长递减效应，那边厢如火如荼的中国品牌出海正在面临地缘博弈不确定性的深入影响。

就像立秋之后的第一个喷嚏，虽然骄阳如火绿树成荫，但是我们很清楚接下来等待我们的是什么。

牵一发而动全身，魏建军这次长达三个小时的采访不是在唱空中国汽车产业，而是预示着中国汽车产业逆周期的启动。

逆周期来了

魏建军已经很久没有跟媒体聊这么长时间了。

在中文互联网江湖里，老魏是流量的代名词。北京车展他和雷军的故事还萦绕耳旁，前阵子无图NOA挑战山城重庆的直播又上了头条........

在中国企业家里头，老魏是中国品牌的三巨头，是车技惊人的保定车神，是衣品跟车品一样的穿衣达人........

无论你怎么看待老魏，你都没办法定义老魏。

有人唱衰长城汽车，因为在新能源时代不够激进。有人则誓死反对，因为长城汽车是中国品牌最拿得出手的名片之一，是用料扎实，品质过硬的典范。也有人把魏建军看成中国的本田宗一郎，但老魏在企业布局上证明中国品牌也可以超越大众，比肩丰田。

争议和荣光背后，无法改变的事实是：长城汽车，不仅是中国品牌践行长期主义的样板，更是高质量发展的样板。

魏建军说：“我肯定要做，维护秩序，主持正义的捍卫者，我肯定做。我不能做损害国家利益，损害消费者（的事情），就偏离了我们的初衷，我们还做它有什么意义？”

对话的片段里，魏建军常说的两个词，一个是底线，一个是长期主义。

某种程度上，“底线”就是对长期主义的坚守、践行。不同于互联网出身的企业家，魏建军并不轻言颠覆，并不热衷概念和故事，他对长城汽车，对中国汽车产业，表现出一种惊人的冷静和审视。

往远处追溯，魏建军从一个小作坊起家，步履蹒跚，往近些回看，魏建军越过山丘，把保定的长城打造成中国的长城，世界的长城。

这个与中国汽车产业共命运共起伏的汽车人，用实事求是的态度，踏踏实实的精神，每天进步一点点的信念，书写了一个汽车巨子的奋斗人生。

时间，成就了魏建军洞穿周期的商业本能，但遗憾的是，中国汽车产业在这种高速增长的温水里待得太久了，几乎没有经历过一个真正的完整的经济周期。

只经历过繁荣而没有经历过衰退，当经济稍微开始下行的时候，就会觉得寒风刺骨到不行。

于是，我们看到了逆周期下，中国汽车产业的光怪陆离。

既有新势力的唯烧钱论：PPT的新词越来越多，烧钱速度越来越快，亏钱速度越来越猛，企业不赚钱，用户多花钱，供应链不赚钱，股民不赚钱，那么到底谁赚钱？

也有野蛮增长的狼性论：秉承弱肉强食，强者生存，只有“干掉你”，我的销量就好，借着规模效益向上挤压供应链，向下背刺老车主，殊不知跳不出零和博弈的怪圈。

还有新老用户韭菜论：用料上斤斤计较，在技术上挤牙膏，在套娃上耍花招，把用户当小白鼠，出了事还恶意嘲讽，如何赢得人心？

俨然，逆周期之下，混乱的中国汽车产业正在陷入多输局面。

中国汽车现在无序内卷的状态，需要有人站出来，敢于发声，拨开迷雾。魏建军的这次采访，就像屠龙的少年，马啸西风，为产业秩序发声，劈向每一个不公。

呼吁新秩序

谁是你的敌人，谁是你的朋友？这是商业的首要问题。

那么，合资品牌和中国品牌，是敌人吗？

——敌我之间只有斗争，是你死我活的生存之战，而对手则不同，是互相砥砺的磨刀石，共同进步的竞争者。

近年来，围绕着合资品牌去留的话题频频登上热搜，反对者喊打喊杀，认为合资已经结束了历史使命，支持者则认为，合资品牌依旧存在正向产业意义，没必要赶出去。去留两派围绕着这个论题不断交锋，至今讨论不出个所以然来。

——“我们（中国汽车行业）现在也有点飘，我们什么都好了，实际上我觉得差距是很大的。实际上我们走到今天，我们依然要向人家老牌的（车企）学习。在质量管理上，我们长城在中国的消费者的口碑里边，有标签，长城的车皮实耐用。但是我们要是跟国外的比，我们还是有差距的。”

谈及近年来合资品牌甚嚣尘上的“赶出去”论调，魏建军看到的是合资对手依然闪光的核心竞争力。

魏建军这番话的背后，是把合资当成了对手，而不是敌人，该竞争的时候竞争，该学习的时候学习。

拆了别人的台，不一定会让自己成主角；吹灭别人眼前的灯，更不会让自己看得更清。商业的本质就是解决冲突。

就像可口可乐和百事可乐，奔驰和宝马，LV 和爱马仕，没有哪个非要把另一个干倒，却都成了世界商业史的名角。

抛开各种有色的眼镜，各种主义的帽子，我们便会洞见这样一个真相。

——正是因为合资模式的出现，中国汽车产业链才有完善、升级与超越的机会。

——也正是因为合资车企的发展，中国汽车人才体系才有学习、赶超和领导的可能。

——更是因为合资车企的做大，长春、上海、广州等等城市才有机会成为世界级的汽车之城。

这是一个客观事实，更遑论合资车企产生的税收，就业等等社会价值了。

如果合资车企不是我们的敌人，那么谁又是中国汽车产业的敌人？是一切不合理的竞争手段，是一切拿不上台面的市场手段。

“只要良性竞争，这个还怕输啊？”面对主持人的发问，魏建军坦言自己的竞争观。

汽车行业百年变局叠加一场世纪疫情，将很多合资车企在内的汽车企业排挤到生死边缘，体力和精力都到达一个临界点。对于中国品牌和供应链企业来说，坚持下去的勇气变得十分紧迫而可贵。

它们的生存状态并不只是新旧产能的差别，而是大和小。毕竟，大企业对逆周期的应对能力强一些，小企业就相对弱一些。

而新旧动能的转换的目的，是诞生新质生产力。转换初期，市场倾向于无序竞争，但是随着逆周期的到来，就势必需要新旧秩序的有序过渡，过渡之后便是新秩序的确立。

少一点折腾多一点报团取暖，是魏建军对竞争秩序的期望。

少一点喊打喊杀多一点包容，是魏建军对产业秩序的期望。

少一点狼性多一点用户关怀，是魏建军对价值秩序的期望。

在采访中，魏建军有一句话我印象很深：“做企业的本质，是为社会创造价值。长城有一个明确的目标，叫要做‘有质量的市场占有率’”。

这也点出了逆周期之下，中国汽车产业的发展逻辑。

顺周期的时候，中国汽车产业有句话叫“增长即经营”，但逆周期之下，这种模式也要反思和升级了。

这个逻辑很好理解，增量时代，市场蛋糕分配再不均，因为有增量，在增量中分享，无非就是有的车企卖得多，有的卖得少，但是因为有增长，所有车企都是获益的，可能不公平，但不会出问题，增长就是它的“最优解”。

在这个背景下，中国车企自然也会笃信“增长即经营”，但等到进入到存量时代，商业逻辑就发生了变化。

之前高增长时代埋下的隐患被放大，供应链的问题，产业畸形发展的问题，甚至商业伦理的问题，都到了要纠偏的阶段了，比如部分车企为了卖车，为了抢市占率，在深度透支着自身的盈利能力。

当然这并不是说我们不要增长了，而是“增长即经营”的观念应该刷新，从追求短期的增长，转向“均衡、可持续”的高质量增长。

周期也像是心脏的舒张和收缩，一张一弛中，完成了产业的新陈代谢与伟大企业的锻造砥砺。

写在最后

正是因为洞穿了逆周期这个事实，不带偏见，不带俯视，不带预设，才是我们讨论魏建军这次采访的最大意义。

逆周期之下，中国车企该向何处去，是该休养生息，还是折腾不止？是要无序竞争，还是要良性竞争？是抽动背刺老车主的螺旋，还是实现人车生活的多赢？

可能用不了多久，如果我们回头再看魏建军的这次采访，逆周期下的中国汽车产业更像是宏观经济的一个缩影，我们需要新的秩序，呼唤新的价值，当然，也需要企业家贡献新的智慧。

可能那时，我们才能理解魏建军这次采访的苦心。