三电机四驱，还能做插混，比亚迪又一次在新能源车技术上憋出了大招。腾势Z9系列的预售，在技术上意味着比亚迪着重打造的第五代DM插混，以及CTB底盘电池一体化，高集成度电机电控等技术实现“合体”。值得一提的是，用三台电机实现四驱效果的腾势Z9系列，客观上可能在95%的场景内（除了硬派越野），“埋葬”了传统汽车的四驱逻辑。

三电机四驱，其实是超跑的玩法？

三台电机插混四驱，这套结构乍一听，与兰博基尼大牛的思路似乎很相似。不过立足于中置、后置发动机的超跑，其三台电机的布局，往往是前置2台，后置1台，并且后置电机与变速箱结构进行耦合。而腾势Z9系列采用的易三方技术，则是前置单电机，后置双电机结构。但在底层逻辑上，两者确实有异曲同工的地方，那便是通过三台电机加强车辆的稳定性。

前2后1的设计，自然是为方向轮提供了更为精细地控制。那么腾势Z9的这套易三方，前1后2的设计，怎么办呢？答案其实就是后轮转向技术。虽然后轮转向的角度不可能有前轮大，但直接在后置主驱动轮上能够进行角度调整，实际上起到了事半功倍的效果。这点参考后驱车的逻辑是类似的，前轮负责方向，后轮负责驱动，其操控精准度就是会更高。

回到腾势Z9的易三方技术上，可见，其前1后2的电机布局，与后轮转向技术，属于绑定性质。但这带来另一个新问题，后轮放得下这么多技术吗？腾势Z9系列的车身长度接近5.2米。如此庞大的车身，其悬架结构是没有什么妥协空间的。当然，标准五连杆后悬架也是后轮转向技术应用的刚需。但如此，两侧悬架结构，对轮拱的空间压力也就可想而知。

从两侧轮拱向内看，悬架中间又要预留足够容纳两台大马力电机的空间。除了一句空间管理大师外，腾势Z9采用的电机集成度以及转速，也必须有更高要求。根据官方的介绍，后置电机的峰值功率达到240kW，其转速也并不意外地达到了21000rpm。而超高转速，是缩小电机尺寸的必修课。

只要电机、电控、悬架、后轮转向这些轴向空间解决了，纵向空间基本就不是问题。毕竟，车身可以很容易加长，但并不能允许无限制地加宽。另外，比亚迪的底盘电池一体化技术，也可以把电池组的空间控制在一定范围内。从而减少影响后悬架整体、后副车架位置等。

既然聊到空间，也顺便再看一下前轴。既然有高转速电机，那么理论上只要做小一点马力，也可以实现四电机四驱，为什么腾势Z9系列只做三电机呢？首先，腾势Z9系列需要兼容插混技术。且新车的插混部分采用的2.0T涡轮增压发动机，本身就属于比较占用空间的选择。加上涡轮增压内燃机的存在，也会影响前轴的散热部分。所以单电机相对会是更好的选项。

另外，腾势Z9系列还是轿车，甚至还有GT设计风格提供。所以发动机舱不可能像SUV，更不像方盒子式的硬派越野SUV那样，提供额外的高度空间。两者叠加之下，给轿车用三电机，就是实现理论上最强四驱的最好办法。但到这里，可能要问，轿车有必要用四驱吗？或者说，双电机四驱不是现成的，有必要再加电机吗？

三电机四驱，比传统四驱更安全

有关轿车有必要上四驱这个问题，其实燃油车时代的奥迪已经很完美地解释了。但在新能源车，可以很轻松造出双电机四驱的情况下，还有必要给轿车增加电机吗？回答这个问题，我们就得弄懂，比亚迪这套易三方技术，到底能做到什么双电机做不到，传统四驱也做不到的事情。

首先，四轮驱动在轿车上最大的意义，就是增加低附着力路况下的稳定性。从这个角度出发，四驱对轿车更像是一种安全配置。所谓你只需要踩油门，剩下的都交给quattro，便是如此。但包括quattro在内的传统四驱，都必须有一个动力传递至后桥的过程。所以即便是有托森差速器，能够做到所谓“实时传递”，其反应速度也不会比电机之后就在后桥来得快。

前面是聊的电四驱和传统四驱的底层逻辑差异，但前后双电机四驱很难做到两侧车轮的动力精细分配。在传统四驱中，实现这一点，需要增加差速器。但是在电动车上，差速器的位置已经给了驱动电机。通过电机集成电子差速器是新的解题思路，但这无疑加大了电机的集成负担，对空间利用率也有影响。所以在眼下的新能源车中，做后桥电控差速器的产品并不多。

更重要的是，后桥差速器只是缓解这个问题。毕竟单台电机的功率是有限的，蛋糕就这么大，车身还比传统汽车更重，最终得到的效果只能是有限的。根治的办法，其实就是一个车轮一台电机，谁都不用抢谁的动力。而后置双电机，则是解锁了后轮转向技术的更多姿势。

比如说窄弯、调头、极限泊车等场景下，后轮转向加两侧各一台电机的设计，使得车辆理论上可以锁死单点轴，然后做圆规运动。如此操作，则可以获得理论上的最小转弯半径。同时，相比传统四驱只能起到稳定性的作用。三电机四驱，即便是单侧轮胎爆胎，也可以迅速平衡动力输出，实现车身稳定。这点，就算是双电机四驱，也是做不到的。

简单来说，轿车搭载的传统四驱在逻辑上一定是被动的。再快速、再刚性的连接方式，也改变不了传动效率，以及无法高效主动感知道路，再进行执行的能力。那可以主动感知并进行提前应对的双电机四驱呢？假设驾驶员在操控中，将车辆推到了极限之外，双电机四驱在理论上也无法通过自身逻辑帮助完成救车。

从这个角度来说，双电机四驱只是效率更高、相对更主动的传统四驱。但三电机四驱，可以通过自身算法和感知，在车辆失控的状态下，运用执行硬件，对车辆进行挽救。所以，即便腾势Z9系列，最高综合功率能够达到1000马力左右，也不需要额外设置所谓新手模式来过分约束驾驶员的操作极限。