近期,有一些读者提出“谁能攻破合资车阵营最后一个堡垒”的问题。
谁能攻破合资车最后的堡垒?
想要得到这个问题的答案则需要先确定哪个才是合资车的“终极堡垒。”是德系车、日系车还是美系车?韩系车和法系车应当不在讨论范围内。那么就从这三个车系里找一找答案吧。答案的参考自然还是销量数据和品牌占有率,先来看德系车的2024年8月的零售数据。
本期的德系车品牌总占有率约16.61%。
其中不包括“捷达”等合资自主品牌,这些品牌虽然也是合资品牌但并非一般理解的“德系。”目前看来德系汽车的占有率还是比较高的,是除自主品牌以外的其他单一车系里占有率最高的。并且其中有奔驰、奥迪和宝马三个传统豪华汽车品牌,目前在高端车市场里的占比依然是最高的,短期内不会有变化。
丰田、本田、日产、马自达,日系汽车的合资品牌不多了,数据也是一目了然。
丰田汽车,134961辆,占比7.35%
本田汽车,56925辆,占比3.10%
日产汽车,42307辆,占比2.31%
英菲尼迪,165辆,占比0.01%
马自达,4331辆,占比0.24%
同期的日系车品牌总占有率约13.01%,比德系车品牌低3.6个点。
日系车的合资品牌原先还有三菱、铃木和讴歌,但是已经陆续退出;五十铃的乘用车已经许久没有销量数据;雷克萨斯是丰田旗下的进口车品牌,销量不在合资车品牌的讨论范围内。日系车的品牌占有率在巅峰期能达到20%左右,下滑程度显然超过德系车,这与德系车阵营的价格竞争有一定关系。
福特汽车,11918辆,占比0.65%
别克汽车,20000辆,占比1.09%
雪佛兰汽车,2500辆,占比0.14%
凯迪拉克汽车,6500辆,占比0.35%
林肯汽车,4673辆,占比0.25%
美系车品牌同期的总占有率只有约2.48%,不到日系车和德系车品牌同期的零头。甚至五大品牌的总销量还不及奔驰、本田等品牌的同期销量。关于特斯拉是需要解释一下的,特斯拉汽车不是合资品牌而是独资品牌,所谓“国产Model 3(参数|询价)/Y”是典型的独资工厂打造,所以也不在讨论之列。
通过上述三组数据已经能得出大致结论,合资车阵营最先被攻破的堡垒或许是美系车的堡垒;其整体占有率实在是有些低,并且不论是通用汽车还是福特汽车,近期的产品迭代或新车型都不是很抢眼。这些品牌的车辆还是以燃油车为主,新能源汽车产品线里也只有少量的纯电动车型;而现阶段的畅销新能源汽车还有插电混动和增程汽车,这些车在中端和主流车市场里是相当受欢迎的,美系车没有足够重视这块市场。
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日系汽车的整体状况与美系汽车高度相似,也是以燃油车为主;但是丰田和本田又有所不同,因其主打的燃油车里有相当一部分是不支持外接充电的普通混动车。这些车的驱动技术和原理与自主品牌插电混动汽车高度相似,这就会把两类车的距离拉近,让消费者不自觉的去进行两类车的对比。
可是插电混动汽车既有丰田、本田混动车的混动运行模式,又多出了纯电驾驶能力,综合用车成本更低,用车体验也更好;所以日系车品牌的主力车型处于非常尴尬的境地,如果不加速普通混动车升级插混平台的话,日系车的基础必定会崩塌。
最终只剩下德系车这一个“硬骨头。”
在转向切入新能源汽车赛道方面,德系车品牌的表现相对积极;但也是缺少插混类或增程类的产品,至少产品线是不够丰富的。不过主攻中端和主流车市场的大众汽车又有一些不同,其虽然没有足够重视插混类产品,但是却不介意参与纯电动车的价格竞争;比如“ID.系列”车辆的价格甚至已低于一部分自主品牌的同级车,产品性价比足够高,同时即将探入10万元以内的价格带。
所以合资车“最后的堡垒”应当是由“德国战车”组成的,只要能放低姿态,德系车的未来则难以预测。至于最终谁能“攻破德系车堡垒”自然也无法预测,但至少不会是日系车或美系车阵营。不过笔者认为还是应当保留一些外资品牌,否则自主品牌拿到所有市场份额,后续想要买到如现在一样物美价廉的国产汽车就不见得现实了。
拭目以待。
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