从这份上半年销量及单车利润数据对比中可以看到, 比亚迪销量达到161.3万辆,仅次于拥有大众、奥迪、通用等合资品牌的上汽集团,排名中国汽车品牌第一。而单车盈利仅8450元,那么除了造车的硬性成本,比亚迪的钱都花在哪了呢?答案就在下一面报表中。
从上表中可以看到,比亚迪不仅净利润达到了136.3亿元排名第一,其研发投入更是高达201.8亿元,是第二名上汽集团的2倍多;几乎等于长城、理想、吉利、长安之和。不仅如此,比亚迪还是2024年上半年A股超5300家上市公司中,研发费用排名第一的企业。可谓是“A股研发之王”。
“技术为王,创新为本”并不只是喊口号
2012年至今,比亚迪已连续13年研发投入高于净利润。截至目前,比亚迪累计研发投入已近1500亿。这意味着,比亚迪将大部分在市场上获得的收益全部投入到了新技术的研发中,当然取得的成果也是有目共睹。在超10万名工程师与巨额的研发投入下,比亚迪拥有刀片电池、易三方、易四方等核心技术,打造比亚迪汉、秦、海鸥、腾势D9等明星车型。
比亚迪还在电子电气架构、智能化领域继续加码。其中在电子电气架构领域,比亚迪发布了具有颠覆性的e平台3.0 Evo和第五代DM技术。在智能化领域,早在2021年,比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福就提出了“电动化的下半场是智能化”的观点,在公开场合,王传福也多次表示,比亚迪将在智能化领域投入1000亿元。今年,比亚迪将推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。未来,比亚迪20万元以上车型将提供高阶智能驾驶辅助系统的选装,30万元以上车型将全部标配。赚钱、研发,研发保持技术领先,赢下更多市场,比亚迪凭借自身深厚的“技术鱼池”,奠定了新能源市场头部地位。
用技术与成本优势回馈市场、反哺用户
众所周知,比亚迪是为数不多几乎什么都自己造的车企,从电池、电机、电控新能源汽车“三大件”,到车架、座椅、车灯、IGBT等全都自己造。以比亚迪海豹为例,其自产零部件占据了整车零部件约75%。这一高比例的自产零部件不仅有助于降低生产成本,也让产品质量和性能更加可控。与上海生产的特斯拉Model 3相比,比亚迪海豹的整体成本要低15%左右。这意味着比亚迪拥有更强的“定价权”。
不过,相比特斯拉平均5万多元的单车利润,比亚迪的单车利润只有不到五分之一。近两年,锂电池上游材料的价格大幅度下降,比亚迪并没有追求更高的利润,而是通过降本增效,制定全新价格体系直接回馈给消费者。除了“以成本定价”,比亚迪还加量不加价,例如比亚迪在售插混车型全系标配12V 磷酸铁锂启动电池,自己承担增加的配置成本,让消费者拥有更好地用车体验。也许换成别的车企会赔钱,但“自产自销”的比亚迪仍然能够实现“薄利多销”。这也是为什么如今合资车企的生存空间变得更加狭小。
技术创新实现产品设计的优化、垂直一体化、规模化、高端化、出海等,整车研发和销售更协调、更优化、更高效。比亚迪用新能源打造出足够领先的产品,再利用国内产业优势不断竞争,冲击和摧毁合资车企的城池,甚至是抢占长期被海外车企霸占的高端品牌市场。
无论怎样,在全球范围内我们能买到最便宜的比亚迪就在国内。
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