试驾前途K50 你对电动车的刻板印象需要打破

在今年SCC举办的数场赛道日活动上，有台特别的跑车一直充当着赛道安全车的角色，它悄无声息，却出色完成了每场赛事的工作，它是前途K50，一台国产纯电动跑车。如果你对电动车的印象还停留在“居家、经济”这些刻板词汇上，那么你需要继续往下看了。

和前途K50的第一次接触就是在赛道日上，三圈初体验最让我难忘的，是出弯后电动机敏锐的加速响应，同时也让我有些意犹未尽，这台动力还不错的电动跑车，日常开起来是什么样？

不久后我的心愿得到了满足。一台纯黑外观，看起来有点“坏”的前途K50，在未来一周取代了我的燃油车，正式成为我的通勤工具。很多人一提到“电动”就会产生焦虑，我也不例外。

可能来自习惯。一直以来驾驶燃油车的习惯是将油表烧到最后一格才去加油，而电动车似乎更适合“随用随充”，就像对待手机一样。白天工作或夜间休息时，是最适合停车充电的时间段，如果需要应急，前途K50在在快充模式下，只需45分钟就可以充电80%。

接手前途K50两天后，发现从“油”到“电”不仅是能源方式的转变，也是细微生活习惯的转变。前途汽车独创的RESS可充电能量储存系统由10个标准电池箱、BMS（电池能量管理系统）和热管理系统组成，整个电池组的总容量为78.84kWh；电机采用体积更小、功率密度更高的永磁同步电机；作为整车大脑的VCU（整车控制器），这些重要的“三电技术”都由前途自主掌握。而在使用过程中，车主也会慢慢养成一套适合自己的“电量管理方案”。

和所有“同类”一样，前途K50具备了跑车该有的特质。停车场、洗车店经常遇到过来打量的路人，过程一般都是从“夸外观”到“猜价格”，路口等红灯时，也会遇到举着手机拍照的后车司机，这足以说明它的吸睛能力了。实际上前途的母公司长城华冠就是一家独立的车辆设计公司，为国内多家车企提供车辆设计，拥有强大的设计能力。

前途K50的整车尺寸为4634/2069/1253mm，轴距为2650mm。它的车身长度、轴距与法拉利488 GTB几乎相当，但车身宽度却非常突出，日常公共车位停车需要多加留意，否则可能连车都下不来。本人就好几次发牢骚：前途你要是有个朝上开的剪刀门该多好啊！

前途K50的外部设计十分流畅，并没有夸张的空气动力学套件，这么做一是为了减小风阻，其次也说明了其公路跑车的定位。前途K50为了保证轻量化，全车除了前后保险杠、左右侧裙这些易损件之外，其它车身覆盖件全部采用了碳纤维复合材质，总重量仅有46.7公斤。前途为此专门研究了碳纤维批量生产工艺，实现了自动化生产，在此之前仅有BMW一家能做到。

前途K50的内饰用料非常扎实，大面积的碳纤维、真皮和Alcantara材质营造了跑车应有的运动感，唯独一块中控大屏让人有点出戏，但这在电动车上已经成为惯例。而包括液晶仪表在内两块屏幕的界面设计，编辑个人认为还有很大提升空间，让它变得更有“跑味儿”，会是乐趣所在。

前途K50的内饰配置估计会让很多跑车车主羡慕，座椅通风/加热、方向盘加热都为标配，能为日常使用带来很多舒适感。此外，全景影像系统和自带的行车记录仪也解决了日常驾驶跑车的痛点。但作为一家新品牌，前途K50在座舱人机工程学等细节方面还有待提升。

为了检验前途K50的真正实力，我特意进了一次山。前途K50搭载前后双电机四驱系统，综合最大功率达435马力，峰值扭矩680牛·米，因为电动机的动力响应快，导致我十分沉迷它的加速过程，甚至有些上瘾。起步，中高速超车的感受都有别于燃油车，这一方面得益于其采用的单速变速箱，在整个加速过程中没有换挡衔接，但同时也制约了性能最大化发挥。前途K50的0-100km/h加速为4.6秒，极速为200km/h，如果能像保时捷Taycan一样采用两速变速箱，这两项数据则会有更优异的体现。

前途K50也有动能回收系统，但它的动能回收仅在踩下刹车时发挥作用，这点细节非常人性化。与此同时，前途K50装配了brembo的对向四活塞卡钳，脚感和燃油车几乎没有区别，制动调校非常舒适。

由于前途K50车身低矮、轮距够宽，再加上前235/35 ZR19、后265/35 ZR19的倍耐力P ZERO轮胎，在山路攻弯时我一点也不担心侧向抓地力。同时，前途K50采用前后双叉臂独立悬架，底盘调校出自英国米拉。国内不少民用车的底盘调校都出自这家公司，能满足挑剔的中国消费者，功力可见一斑。而在研发阶段，前途K50也经过了英国银石、珠海、北京金港等赛道的反复测试。

体验前途K50的一周，让我对这款车有了充分的理解。在国家大力发展新能源汽车的当下，电动车实际代表着一种全新的用车方式，而作为这股浪潮里的个中翘楚，前途K50则是一种生活方式的体现。诚然，作为新品牌它还有巨大的进步空间，但在这个“百花齐放”的时代，能体验到如此性价比的跑车，不是一种幸运吗？

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