偷工减料or降本增效？价格战的代价，谁来承受？

9月27日，国内上演了一场世界级的惊天“大和解”：微信和淘宝居然“联姻”了！

关于腾讯和阿里这两座中国互联网企业里的大山之间的争锋，或许能写满两大本书。但今年经过多方努力，淘宝终于接入了微信支付。

据说淘宝后续还会接入京东物流，京东也将接受支付宝付款，平台之间的壁垒相信在不久后会陆续打破。万物互通的时代，或许真的要到来了！

但这样方便用户的好事，也引起了不少人的忧虑——

这场惊天和解虽然打破了电商平台间的垄断，是规避大企业自有链条的好办法，但也同时展示出了巨头之间不得不“握手言和”的原因。

面对下沉市场的冲击，即便是主打高端和服务的京东也得有样学样，搞起了百亿补贴；而淘宝、拼多多等等，也默契地不再公布双十一大促期间的成交额……

这一切是不是说明，价格战的尽头或许都是“和解”？

而从电商延展到汽车行业，近两年的这场降价“卷王”之争，已经有无数汽车品牌、经销商门店乃至基层从业人员叫苦连天。

甚至连中国汽车流通协会都已经提交紧急报告，试图拯救汽车市场即将到来的困局，呼吁“和解”：

这是否意味着，车圈这场价格战也即将落幕？等等党是否会失败？

大家好，我是电动车公社的社长。今天，我们就从价格战的成本分析聊起，看看究竟是谁在买单？这场没有硝烟的战争，又会持续到什么时候？

2023年1月6日，特斯拉在中国市场开启了新一轮的“价格屠杀”。

Model 3降价3.6万元，新的起售价仅22.99万元；Model Y长续航版降幅更是达到4.8万元，一度杀进了30.99万元的价格区间。

降价后的特斯拉，单店的日订单一度突破150台，销售加班到晚上10点都忙不过来，甚至那些围观“割韭菜”看热闹的用户，看着看着自己也下订了一台！

作为曾经的新能源销量一哥，特斯拉再次亮起了刀锋，一举将整个新能源汽车市场价格打乱。

而官方给出的降价理由，是“独一无二的成本控制”和“成本定价策略”。

那么，事实真的是这样吗？我们或许可以从2023年的财报中一窥真相。

2023年，特斯拉交出了一份全球销量181万台的优异成绩，Model Y更是在2023年超越丰田卡罗拉，勇夺全球乘用车销冠，创下了里程碑式的新记录。

但与此同时，特斯拉的毛利却创下了四年来新低，从最高33%一路下跌到2023年末的18%。到了2024年的二季度，特斯拉扣除积分收入后的整车毛利率甚至只剩13.86%。

说到这，就不得不吐槽一下隔壁某个“试图通过涨价来维持利润率、但销量大幅下滑又不得不重启价格战”的品牌了。详情请戳：一台车狂降50万！高调涨价的宝马，被谁坑惨了？

话说回特斯拉，现在我们可以确定它确实是让了利的，但薄利多销的目的却并不单纯。

首先，是特斯拉直营模式的特殊之处在于不需要经销商分担库存压力，所以最理想的情况下就是生产多少新车就卖出多少，从而避免囤积产生巨额的停放费用。

2023年，特斯拉全球生产了约185万辆电动汽车，却只交付了约181万辆。也就是说，特斯拉大举让利、掀起价格战的另一个重要因素就是覆盖掉急剧扩张的产能，简称“清库存”。

目前，特斯拉在全球的五大超级工厂的年总产能已经超过两百万台，加上正在筹建的墨西哥超级工厂的预计产能，还有进一步攀升的空间。

看到这里，相信你也发现了，似乎销量和售价反过来，被工厂的产能给绑架了！

对于特斯拉来说，收益最大化的方案一定是先跑满工厂产能，然后结合自身的销售能力和品牌影响力，实时调整终端售价。这也是特斯拉近年来价格涨涨跌跌的根本原因。

就在去年，有美国网友粗略计算过各品牌投资至今的单车销售利润。

其中特斯拉单车净利润超过7000美元，比亚迪是1300美元，蔚来和FF都是天价亏损中，美国的两大初创企业RIVIAN和LUCID更是亏得令人发指。

这个估算被马斯克评价为“有趣”，虽然非官方、不科学，但看得出特斯拉卖车的“亏损”显然并不简单。

这就要提到第二个重要理由了，那就是“羊毛出在猪身上”。

2024年初，苦锂贵久矣的天下迎来了阶段性的胜利——月度定价权。

“OEMs对供应链的压价已经到了疯狂的地步：一个刚刚谈好的价格，领导不满意，可以马上来一次招标，再次把价格大幅下砍，要么做，要么出局。”

故事的答案，或许没有理想中那么美好。

在供应链的利润压缩中，有坚守本心的企业就必然会有企业以次充好、为保成本而减配。

很多纵横于二手车、修车市场的车主们会发现，给老车买个新生产的原厂配件但质量却是减配的，又或者遇到原本的零部件供应商早已被拖垮、只能寻找其他替代。

这样的恶性循环从整车厂传递到一级供应商，再逐层向上传递，会动摇整个行业，但也会重塑整个行业的利润分配制度。

而故事的结局，或许就藏在一类2023年开遍了大街小巷的新生意中，那就是——零食折扣店。

全国超过700家门店的好特卖，超过400家的嗨特购，甚至回到十八线老家都能遇到好便宜、真实惠等等杂牌零食折扣店。

这些门店，靠着9毛一瓶的矿泉水，1.2一瓶的可乐，还有大量临期但却打骨折的特价商品吸引了大量用户。

但最核心的本质，其实是工业时代的商品产能问题。

在工业时代，产品的产能是必须被市场消化掉的。消化不掉，就只能打折处理。这当中固然有消费降级的因素存在，更重要的还是工业产业链发展到后期，需求达到顶峰时，资本方就只有将牛奶倒入河中保价格和降价促销量这两个选择。

毕竟，最终能决定零食价格的，不是它有多么好吃，而是零食本身的价值。

视角切换回汽车行业，截至今年6月底，我国机动车保有量已达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆，显而易见地进入了存量市场。

这当中新能源汽车虽然仅占汽车总量的7.18%，还有着一个很高的“替换空间”，但依旧会受到整个汽车市场的影响。

目前，中国汽车行业的平均利润率再度下降，仅有5.0%，甚至比所有工业企业平均利润率还要低，2024年有所反弹，也止步于5.3%。

车企们忙着“一决生死”，要的就是用低价抢占更多的市场，拥有更多对上游的话语权，进而得到更低的“拿货价”。

而零部件企业、整个供应链也将在流血中蜕变，期待着有人能杀出一条“零食折扣店”一样的新路线。

待到那时，或许当真像某些“预言家”所说，中国只会剩下七家整车企业，各自身怀独门绝技，代表中国汽车产业走出国门，走向世界；

又或许已经实现全民自动驾驶，没有人再需要购买不同品牌的汽车，所有车企都会转型成自动驾驶出租车的服务商。

但无论如何，这个优胜劣汰的时代，都不会持续太久。