“车圈老赖”100亿收购威马！凭啥逆天改命？

6月16日，一家大家可能都没听说过的新品牌——悠宝利，官宣新车已于深圳工厂下线，并面向二三线城市招募加盟经销商。

其背后，正是从地产跨界而来，3度入局造车而未成的宝能汽车。

细数这些年，宝能为了造车曾先后控股观致、长安标致雪铁龙，也推出过自持的新能源品牌宝能汽车，最终却落得负债累累。

据企查查显示，宝能汽车集团的被执行金额已经接近120亿元，其母公司宝能投资集团的被执行金额更是高达480亿元，可以说把“全村的希望”都押在悠宝利身上了。

但就在这背水一战的关键时刻，宝能居然又动起了收购的心思！

深圳市一家宝能汽车展示中心里，在悠宝利的身后，赫然出现了两台威马汽车。

再一问，可了不得。面对南方都市报记者的采访，工作人员明确表示，威马已经被宝能汽车“收购”，双方正在交接生产资质等核心资产。

难怪在6月17日，宝能要对外辟谣，称公司一切经营正常，且有新车即将上市。

那么，宝能究竟在下一盘怎样的大旗？这个“失败者联盟”，又能否具备死而复生的实力？

今天，我们就从双方为什么失败开始，来简单聊一聊。

2021年，威马门店全速扩张，创下一个月内在上海三店齐开的盛况。

但谁能想到，短短1年后的2022年3月份，威马在北京合生汇、朝阳大悦城等多家门店却已经大门紧闭、人去楼空，撤店撤了个干净。

原因也很简单：钱，没了。

要知道，威马的创始人沈晖，曾经参与过吉利收购沃尔沃、和广汽和菲亚特合资这两件中国汽车史上的大事；

威马作为国内最早一批造车新势力，又押准了智能纯电SUV的风口，价格也十分亲民，必然会备受资本市场青睐。

A至D轮12次融资，让威马累计募资超410亿元，按理来说不该缺钱才对。

但或许是钱来得有些容易，也或许是沈晖选择了传统制造业的老路，当时的威马并没有选择代工生产，而是“百亿建厂+14亿购买双造车资质”起手，步步见真金。

当时沈晖甚至有底气对外喊出：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉！”

如果那个时候，主打科技普惠的威马能够确保产品质量、研发持续迭代，很难说不能坐到如今零跑、小鹏的位置。

但威马，却犯了四个最大的错误——

其一，是在研发和生产端对安全的漠视。

为了确保车辆续航，威马选择了622高镍配方来提升能量密度，却并没有做好供应商管理，而是为了降低生产成本，选择了小厂生产的电芯。

这对于整车安全来说，可以说是灾难：一旦电芯在生产过程中混入杂质，会导致异常析锂造成短路，引发车辆自燃！

短短一个多月的时间里，从北京到温州，连续4辆威马EX5自燃，逼着威马不得不自查，召回存在问题的动力电池。

其二，是对用户权益的漠视。

自燃事件过后，不少威马车主反映车辆实际续航大幅下降，怀疑威马为了降低自燃风险给车主“锁电”，侵犯了用户权益。

但截止威马倒闭撤店，也没能给老车主们一个说法。

其三，在威马产品、服务都存在问题的时候，不仅2019~2021年的总研发投入不足30亿元、还不到蔚小理一年的投入，亏损居然高达174亿元。

其中因为严重依赖B端市场，有27亿是给经销商的返利；

想要打开C端市场，花高价请明星站台，却没能换来相匹配的效果；

单2021年，行政费用开支占比高达27亿元；

还因为重资产模式，把现金换成了价值58.17亿元的物业、厂房和设备。

更惨的是，威马居然还在内斗。

CTO闫枫负气出走，主张直销模式的陆斌被调岗离职，威马6位创始人之一、组建了威马成都研究院、负责生产制造的侯海靖大权独揽，却因为缺乏研发经验，拿不出有竞争力的产品。

于是乎，眼见威马资不抵债的沈晖，在债务压身、上市无望、技术没有突破时，会选择“参加慕尼黑车展后直飞纽约”的走线，也就不足为奇了。

总而言之，现在的威马可以说是要钱没人，要人没技术。为数不多的资源，就是两大工厂、生产资质，以及所剩无几的品牌价值。

至于宝能，则是陷入了另一番困局。

2017年，宝能集团先后砸下81.9亿元，拿到观致汽车63%股权，从地产进军实业制造，开启了漫漫造车路。

外界对宝能唯一的质疑，就是造车是不是真心的？

之所以有这样的“灵魂拷问”，完全是因为宝能的一系列骚操作。

2018年，观致因为宝能入局，销量被推高至6.3万辆，看起来已经有了复兴的迹象。

但实际上，其中90%的销量都来自于老板姚振华旗下的联动云租车，属于纯纯的内部消化。

也正是在这一年，宝能又搞了个"五年千亿"研发计划，准备在西安打造生产基地，可谓是壮志凌云。但最后地到手、周边楼盘都开始卖了，工厂却是仍在雾中。

同样的套路，宝能也在黄埔区、广州开发区等地上演，要砸120亿元建厂，然后顺利拍得三块地皮，后续懂的都懂。

随后，宝能的金钱操作还在继续。

2020年，宝能系作价32.6亿元，全资收购长安标致雪铁龙、更名为宝能汽车，顺手成立了电池、软件等11家子公司，打造所谓的全产业链生态，气势迫人。

但这种大开大合的产业大佬姚振华，咋在街边吃上10块钱的汤粉了？

实际上，当时的宝能已是强弩之末，通过挪用短期债务在苦苦支撑罢了。

2021年，宝能集团被执行金额就已经突破463亿元，资金链乍然断裂。光姚振华个人，被执行的总金额就超过500亿元。

时至今日，宝能旗下核心地段的房产不少都已经被司法强制拍卖，用于偿还债务，持有的基金股权等资产，也被折价出售。

或许宝能汽车在一开始，就打定了要借汽车产业救活地产的主意。因此所有的资本操作，都是希望融资上市，借助宝能汽车的势能，把宝能集团的现金流盘活。

但即便是姚老板敢赌敢拼的金融运作，也在造车这件事上卡了壳——

宝能最大的问题，是跨界造车7年至今，依然没能跨出量产的第一步。

2022年亮相的悠宝利A3，就因为资金和欠薪问题，已经先后三次推迟量产。

另一边，宝能拉投资项推动观致汽车复工复产的计划，也一直未能实现。

也就是说，宝能现在也是处于一个要钱没人、要人没技术，要产业可能就只剩一些固定资产的境地。

那么，这样的宝能，为什么要在这个时间点再度投资，收购威马？难道真的只是因为“宝能+威马=宝马”？

2023年底，威马正式申请破产重组。

当时几乎所有人都知道，威马已是外强中干。但多家战略投资人中，依然有一家始终保持着投资意愿——深圳翔飞。

先别急着为这份坚守而感动，时间只需要往前推几个月，一切或许会豁然开朗。

2023年9月，深圳翔飞以1亿元注册资本成立。

其法人黄晶，正是昆山宝能汽车有限公司的实际控制人。

2023年底，上海威马总部所在地的附近，就有一家名为“翔飞”的新能源汽车集团在招聘融资总监、法务总监、总装技师、整车基地负责人等岗位。

很显然从那个时候起，宝能就已经在威马的眼皮子底下，打起了收购的算盘！

只不过，当时的威马还有不少潜在投资人可以接洽，宝能系的橄榄枝也就一直没被接下。

直到今年4月3日，上海市第三中级人民法院宣布批准威马汽车重整计划，威马重整正式进入执行环节。

这也就意味着，作为唯一报名的战略投资人，深圳翔飞需要投入100亿元，帮威马实现复工复产、维持后续经营。

根据BOSS直聘上的信息，深圳翔飞的招聘地址正是威马温州工厂所在地，也在从HRBP经理开始，搭建整套人员班底。

如果重整计划能够顺利进行，威马年底前就能完成复工复产，同步进行品牌焕新与营销网络构建；

2026~2027年加大研发力度，实现年销60万辆的目标；

2028~2029年，会将10款新车型投放到全球市场，年销量突破100万辆、营收超1100亿元（均价11万元），目标资本市场估值1500亿元。

难怪负责为悠宝利品牌招商的咨询人士称，目前宝能汽车的总产能已达百万级，目前正在信心十足地征集经销商定价政策。

那么，孤注一掷的宝能+威马，究竟还有没有机会？

社长觉得，有多个停产品牌的“珠玉”在前，宝能和威马的新车很难获得天然的信任。除非……价格是真的合适。

但鉴于新车价格已经卷到谷底，没有规模化效应支撑，几乎不可能盈利。因此宝能+威马唯一的机会，就是开拓海外市场。

早在2021年，宝能旗下的观致汽车就已经把新车卖到了科威特。曾经和观致同平台的星途，也在中东地区收获了许多当地用户的好评。

如果靠着前些年留下的海外渠道优势、和中国新能源产业链发展的东风，也许宝能+威马，还真有机会。

接下来，就看深圳翔飞那100亿，什么时候能够到打到威马账上了。